擁抱電氣化路上，大眾算對自己最狠的一個。

按照此前大眾集團公布的電氣化戰略，到2029年將推75款純電動車，60款混合動力汽車，規劃總計投資高達600億歐元。如果將規劃繼續放大，會發現其中包含的N籮筐“小計劃”，涉及工廠布局、制造、供應鏈等等。所以，你能明白大象轉身意味著什么，即改變全球新能源市場格局。

落到實際銷量，去年大眾汽車全球銷量超930萬輛，其中，共交付23.16萬輛純電動車，相比2019年提升了近3倍，另外插電混合動力汽車共銷售19.05萬輛，同比增幅也超過175%。

要知道，這里面還包含有像e-Golf這種非基于MEB電動平臺打造的車型，待到大眾MEB平臺全面鋪開普及后，隨著產品力提升其電動家族的終端銷量還有望進一步突破，而先行的ID.3就能說明很多。

在歐洲市場，MEB平臺首款產品ID.3目前已經擊敗雷諾Zoe及特斯拉Model 3，攀升為最暢銷的新能源車型，并助力大眾純電車在歐洲銷量超過特斯拉。而在中國市場，大眾集團CEO迪斯早前曾公開表示，到2025年，中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，在2028年全球交付的2200萬輛純電動車中，一半要在中國制造。

“美好”實現之前，被推到前臺的ID.4系列自然不會那么好惹。

1月19日，一汽大眾首款MEB平臺純電SUV車型ID.4 CROZZ以綜合補貼后19.99-27.99萬元的售價殺入市場。

價格的意外體現在對新能源車固有印象的偏差上，即同等定位和配置下，新能源車都要比燃油車更貴，而ID.4 CROZZ的定價卻“不同尋常”。

以同為一汽大眾家族的寶來純電為例，入門版車型補貼后售價13.69萬元，而1.5L車型入門版終端優惠后只要10萬元出頭，多出的3萬換來的是什么呢？是40kWh電池、100kW電機還有那可憐的270公里的續航。

反觀ID.4就很大眾，很主流。

先是售價主流，ID.4不可謂來勢不洶。其中，入門版車型綜合補貼后價格已殺入20萬元以內，即便是主銷版本價格也不過24萬元，打蛇打七寸，這一價位區間無疑鎖定在了最核心的消費市場。

CR-V、RAV4等主流合資緊湊級SUV在這一區間內廝殺；新能源市場里，小鵬P7（22.99萬起）、特斯拉Model 3標準續航版（24.99萬）補貼后也均處于該價位區間，如果把范圍再縮小到純電緊湊級SUV市場，ID.4 CROZZ與比亞迪宋Pro新能源、埃安V有不小的價格重疊,誰慌誰清楚。

其次是定位主流，ID.4 CROZZ借SUV入局純電市場依然“老道”。相關數據顯示，早在2020年1月份，SUV在乘用車市場中便已47.95%的市場份額超過轎車，成為絕對消費者的“最愛”。此次ID.4 CROZZ以緊湊級SUV的身份進入中國，優勢有二：會比轎車擁有更高的市場接受度和熱度；同時有望從同價位純電轎車手中繼續爭奪市場份額，實現增量向上。

第三是續航主流，除了入門版車型使用的是55kWh三元鋰電池包外（續航里程400+km），其余4個版本車型均使用了84.8kWh三元鋰電池包，NEDC工況下可實現最高550km的續航里程，比起特斯拉Model 3標準續航升級版的468km續航有不小優勢。

不過，與同級純電SUV國產版Model Y 長續航全輪驅動版相比還是要遜色一些（594km），要知道它可要比ID.4 CROZZ四驅版足足貴出6萬元。換句話說，在同價位如果考慮品牌續航雙重要素，ID.4 CROZZ就是最合適的選擇之一。除這些外，ID.4 CROZZ的車身尺寸、外觀設計等等，都是很主流的存在。

大眾還是那個大眾，善于抓主流，也敢于不走尋常路。

尤其在配置上，以往大眾的“高價低配”或成為過去。以入門的標準續航PURE版車型為例，19.99萬元的售價，標配了全液晶儀表、雙區自動空調、MOSC4.0智慧車聯系統、自適應巡航系統、車道保持、前部防碰撞自動剎車系統、全景天幕、滿配安全氣囊等豐富配置。

另外，名為IQ.Drive的輔助駕駛系統也根據不同車型分成了三擋，雖然像預碰撞系統只有27.99萬的Prime版車型上才配有，但即便在入門標準續航PURE版車型上，也依然配備了帶跟停功能的 ACC、CEB 城市路段緊急制動、自動剎車、LKA 車道保持等一系列L2級別功能。甚至在看到配置表的那一刻，你很難相信這是一臺低配車，也很難相信這是一臺大眾。 

ID.4 CROZZ變誠意是一面，不過爭議也有。

比如本次新車后輪使用了鼓剎，不過大眾方表示，使用傳統剎車盤會更耗電影響實際續航表現，新車使用的鼓剎配有能量回收制裝置，一方面可對續航進行有益補充，另外其回收動作也可以為剎車進行輔助，是一舉兩得的配置。

另外，由于ID.4 CROZZ擁有四驅版車型，其后備廂地板下方設置了后軸電機，導致后備廂無法放置備胎，為了解決此問題，大眾會為車主們提供補胎液。不過，考慮到33.99萬起售的國產Model Y同樣沒有備胎，ID.4 CROZZ的潛在車主們可以平衡些了。

還要指出的是，相比特斯拉，MEB平臺的三電效率確實不太給力。以21.99萬元的ID.4 CROZZ長續航PURE+兩驅版和特斯拉Model 3標準續航后驅升級版為例，ID.4的電池容量比Model 3大了54.1%，續航卻只多出17.5%，為了保證續航目前MEB平臺還進行了鎖電，最大可用只有77kWh。不過，考慮到ID.4更低的售價、更長的續航表現，其產品力在同級中依然不容小覷。

別忘了，ID.4 CROZZ的競爭對手們還需應對“組合拳”的擊打，“南北大眾”同時選擇ID.4，盡管兩款車型在命名有所區分，但它們都基于MEB模塊化電驅動平臺打造，產品力無異。南佛山，北安亭，一南一北，正是大眾完成2023年在中國市場投放8款車型目標的關鍵。

2021年初始，一汽大眾就祭出王炸車型ID.4 CROZZ，可謂恰逢其時。

先從國家政策方面看，根據工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。這意味著，國內新能源汽車市場未來依舊潛力巨大。

再放眼國內新能源車市，在特斯拉國產化之后，尤其隨著Model 3價格不斷走低，推動著國內20-30萬純電汽車市場的快速發展。

要知道，這一價位市場除了要比拼產品力，品牌號召力同樣不可忽視，而大眾汽車深耕中國市場多年，完全可以借助自身高影響力和“德系”務實、主流的品牌形象殺進這片紅海，至于未來的實際價格，還有望隨銷量的鋪開進一步走低，假使大眾也有了眾人口中的“性價比”，確實很恐怖。

最后落到產品本身，ID.4 CROZZ作為一汽大眾首款MEB平臺的電動產品自然備受期待。盡管MEB 平臺首款車型ID.3，曾因軟件事故惹來爭議，大眾集團軟件負責人甚至因此離職，但作為傳統大廠的大眾自然不希望把中國市場變為MEB平臺的唾棄池。

另外，有了ID.3的前車之鑒MEB才更能發揮自身優勢，比如它與MQB類似都基于大眾模塊化理念打造，具有極強的擴展性，可根據需求定位去打造不同車身尺寸、動力調校以及續航里程的車型，相比那些傳統車企的“油改電”產品要更純粹前衛，功能性方面更加完善突出。總之，從政策到市場的外部利好，再到大眾不遺余力推行的龐大純電計劃，出生就自帶“嬌子”光環的ID.4 CROZZ，確實不能輸，也比誰都想贏。

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