2月份的第一天不少車企都火速公布上月產銷快報，無論是從速度上看還是整體趨勢上看，1月份迎來2021年的開門紅是鐵定無疑的。尤其是在最受關注的造車新勢力TOP三陣營中，蔚來小鵬和理想均捷報高掛，同比增幅分別達到352.1%、470%和355.8%。

我們也發(fā)現在這三家被視為種子選手的車企中，只有理想出現環(huán)比下滑12.2%，這也是理想自去年6月以來首次環(huán)比負增長。這就不禁讓人思考，對于只有一款車型打天下的理想來說，是不是市場已經接近飽和了銷量進入瓶頸期了呢？

理想劍走偏鋒，黑馬勝之不武？

整個2020年在造車新勢力中除去博郡、賽麟、拜騰這幾家倒在量產車出來之前的之外，多數車企還是非常得意的，尤其一開年就以黑馬身份殺入TOP3陣營的理想汽車來說更是艷羨無數人。在去年4月底理想汽車的春節(jié)溝通會上，理想汽車創(chuàng)始人李想低調的表示，“截至4月29日，理想ONE 4月已交付用戶超過2600臺，自去年12月以來累計交付數超過6500臺“，他還補充道“有些城市的銷量已經超過了漢蘭達”。

也正是因為疫情的影響讓整個汽車都處于低密甚至是慘淡的地步，以至于在看到“后來者”理想的這份成績單之后才更覺驚艷。至此，孤軍奮戰(zhàn)的理想開始全面進入大家的視野，身披黑馬戰(zhàn)袍，一路就飆到了現在。

不可否認，理想是成功的，早新勢力“百團大戰(zhàn)”中，理想的首款量產車推出無疑是比較晚的，直到2019年12月才正式開啟交付，而彼時無論是是蔚來還是威馬，其單品早都已經破萬甚至破兩萬了。然而“起大早趕晚集”的理想卻依靠猛漲的銷量將威馬擠出TOP3陣營，甚至還掀起了美團王興和威馬沈暉的隔空對話。

理想的確也沒有辜負王興的“打Call”，不僅刷新了新勢力最快1萬輛下線和交付的速度，并且在跑步登陸納斯達克之后股價暴漲，市值一度沖進全球汽車公司第18位。理想ONE全年銷量達到了33,457輛，成功超越蔚來ES6、威馬EX5等新兵更是完勝比亞迪唐DM等老將，穩(wěn)坐年度新能源銷量榜首的位置。

從另外一個角度看，理想ONE的勝利多少又存在著一些劍走偏鋒的僥幸。因為理想ONE上市時是國內市場唯一一款采用增程式技術路線的中大型SUV產品。在國內新能源市場，純電動一支獨大，剩下的則是插混，就連日系車引以為傲的“雙擎”、“弱混”實際上一直都被排除在新能源之列，而對于增程式的認知則更是小眾。而這恰恰是理想ONE最大的賣點，畢竟如理想ONE上市的定位一樣“沒有續(xù)航焦慮”。僅僅是這一個優(yōu)勢就足以打消準備購買純電動的念頭。更何況，這還是一個中大型SUV，理想深知國人對“大車”的熱衷可以高過一切。

事實上，當在搜集理想用戶對理想ONE產品的評價的時候，我們也發(fā)現更多的人都看重的是“空間大”和“外觀個性”。因為這個整個新能源領域能滿足這樣幾個小需求的，并不多見。而售價在32萬的理想ONE不高不低，恰恰駛入了并無真正對手的藍海市場。這或許是理想ONE成功的主要原因。

對于理想來說，更幸運的是從2020年發(fā)布的各項新能源政策來看，不再是純電動一條路走到黑，包括增程式、氫能源也都獲得技術路線2.0的支持。理想ONE可謂是天時地利均沾上了。

理想是否要換道？

眾所周知，新能源不僅是資金密集型更是技術密集型產業(yè)，而單從技術上看隨車內燃機帶發(fā)電機發(fā)電再驅動電動機為車輛提供動力，這種在增程式的技術并非新鮮技術。因為早在一百多年前汽車發(fā)展初期的時候就已經出現了，世界上首款增程式動力汽車甚至比內燃機驅動還要早。所以，包括大眾中國CEO馮思翰也曾在公開場合表示，“最糟糕、不環(huán)保、胡說八道。”

當然對于這樣的質疑，李想也是非常毫不隱晦的表達自己的觀點，“我先說難聽的話，TMD一幫搞臭技術的，天天沖我們bb，什么增程式電動是個落后的技術，請問他們TMD搞出來什么狗屁技術了？讓一群毫無用戶思維、完全不關心用戶的這幫人，天天地研究技術路線，TMD什么技術路線啊？胡說八道！”

從理想的第二款產品信息看，依然將是一款增程式產品，很可能將采用新晨動力的CE15F的1.5T四缸發(fā)動機，以取締當前理想ONE上的三缸機。不過新車計劃要在2023年推出。除此之外，截止當前并沒有理想其他產品規(guī)劃的信息流出。

我們暫且不論增程式的是否有技術含量，單是從產品規(guī)劃和迭代速度上看，理想本身就處于下風了。蔚來當前已經成功推出三款產品，第四款也將在今年開啟交付；威馬的第三款產品預計將在上海車展首發(fā)，小鵬也已經成功推出兩款產品，涵蓋SUV和轎車。當然這還只是和造車新勢力對比，使者特斯拉Model Y的國產，以及大眾在中國的兩座MEB工廠的全面投產，在新舊勢力中新能源大戰(zhàn)只會越演欲烈。而此時，理想將會更加清楚產品更新緩慢將成為其最大的掣肘。

更為重要的是，在2020年賽力斯也推出了增程式動力產品，此外東風旗下嵐圖則是規(guī)劃了增程式和純電動并行的MVP多場景新能源動力解決方案，也就是說到后面理想ONE的藍海市場將不復存在，那么以后的市場就真的要拼刺刀見真章了。

可以肯定的是，未來新能源的爭奪戰(zhàn)一定不只是停留在動力系統的技術路線上，隨著5G的全面運用，智能駕駛將是汽車產品的必經之路。擅長劍走偏鋒的理想來說，尤其是在同一個時間段嘗試不同的動力技術不如一步到位直接深入到智能駕駛上？而這或許是理想的換道邏輯。

記得在去年5月份，理想和王興會面之后，就有媒體曝出了李想的想法“（李想）造車、拼命賣車，就希望在2025年的時候，能夠獲得一張自動駕駛賽道的入場券，到2035年的時候，讓理想汽車成為全球最大的自動駕駛運營商。”

此后在9月份，理想與英偉達、德賽西威正式達成戰(zhàn)略合作，并表示下一代產品，將率先使用NVIDIAOrin芯片，預計量產時間2022年。也就是說理想在做自動駕駛產品升級的時候并沒有選擇當前更成熟的供應商而是放眼到了未來才能量產的核心部件上。

同時，理想在去年還迎來了前偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監(jiān)王凱，出任公司首席技術官（CTO），全面負責智能汽車相關技術的研發(fā)和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發(fā)和Li OS實時操作系統等。隨著王凱加盟，理想自動駕駛團隊已由60人擴充到300人。就在今天，理想汽車在上海設立研發(fā)中心，官方表示新設立的研發(fā)中心將基于智能電動車技術的前沿開發(fā)，包括高電壓平臺及超快充技術、自動駕駛技術和下一代智能座艙科技。

可見，理想并非是一個只看當前數據的企業(yè)，從成立之初就有著與眾不同的視野。從首度開啟增程式到未雨綢繆布局自動駕駛，理想的目的地不在當下而是三年之后。所以如果要以當前的銷量走勢來判斷的話，大有小看理想的意味。更何況，理想在耗費更低的資金和更更快的利潤轉正的速度上，相比持續(xù)虧損的車企來說理想的經營情況要良性得多。

從這個角度看，當前的銷量環(huán)比下滑并非是理想的瓶頸，除非是在自動駕駛技術路線上止步了才是理想的噩夢。按照理想的規(guī)劃，2021至2022年實現NOA功能（根據地圖導航輔助駕駛）；2023年推出全新車型X01，標配支持L4級自動駕駛硬件；2024年通過OTA方式，讓旗下車型均具備L4級自動駕駛能力。

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