滴滴已經如此之強大，出行平臺之戰，還沒有結束嗎？

從老二——網約車第二大平臺T3的視角看去，網約車的格局還在未定之天。

其中一個理由，就是滴滴太大、太不規范了。

今年主管部門對平臺公司的反壟斷力度、規范化力度、治理力度都會加強。T3出行CEO崔大勇在2月25日的媒體溝通會上如此表示。當前的政策環境，“對于我們這樣一個合規起家的公司來說是一個重大的機遇，這也是為什么我們現在要把明年的目標放到今年實現。”

崔大勇介紹T3出行

T3今年的目標是“4833”：經營城市擴展到48個；網約車、超級出租車、自動駕駛，3大戰略板塊一齊落地；日均訂單達到300萬個。

這對T3出行來講是一個不小的挑戰。目前，T3出行進入了21個城市，峰值日訂單剛突破100萬。

無論100萬日訂單，還是300萬日訂單，與滴滴數千萬級的訂單相比，距離都還很遠。但是T3也有自己的打法。而且，在崔大勇看來，出行業務將不斷升級。1.0時代，是以滴滴為代表的撮合時代；2.0時代，是以T3為代表的車聯網時代；3.0時代，則是自動駕駛時代。

按這一預測看來，出行市場還遠未到終局。崔大勇認為，T3出行現在的布局，既擁有現在，也有機會走向未來。

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T3：來得晚，但跑得快

在出行市場，T3出行可以說是晚來者。

2019年3月，一汽、長安、東風三大國有汽車公司，聯合騰訊和阿里巴巴，共同成立T3出行公司。此時，滴滴已經成立了7年，已經和快的合并了4年，收購UBER中國已經有3年。

不過，T3增速可觀。2019年7月，T3出行上線。至2020年底，T3出行已入駐南京、武漢、長春、重慶、廣州、上海等21座城市、投放運營車輛超4萬余輛，累計注冊用戶超過1800萬,峰值日訂單突破100萬,累計服務用戶安全出行1.5億次。

根據交通運輸部最新公布的主要網約車平臺傳輸數據測算，T3出行月訂單量已躍居中國網約車行業第二、B2C出行平臺第一。

所謂B2C出行平臺第一，指的是T3出行的車輛，都是來自于網約車運營商，而不是個人。滴滴平臺車輛無人能敵，但車輛來源還有很多是個人。

T3在2021年，還要加速跑。

T3今年要進駐北京、深圳等27座城市，不僅實現一線城市全覆蓋，也將完成對占據網約車市場80%份額的前48座城市全覆蓋。

“每進入一個城市,T3出行都希望通過大規模的運營車輛投入將服務打透。我們的目標是在所運營的所有城市都攻下20%以上的市場份額。”崔大勇說。

T3憑什么能搶下這20%呢？

崔大勇認為，網約車平臺原來的商業邏輯是誰錢多誰贏，現在開始轉向另外一個維度，“看誰更安全，更合規，更有體驗。”

“有了新的商業邏輯以后，T3出行才有勝出的概率。”崔大勇說。T3出行打出的理念是B2C，有四個特點，首先是B端運營；第二，運作模式要合規；第三，安全，“上車所有的乘客有監控，確保整個運轉過程中的所有安全”；第四，注重體驗，要把客戶體驗放在第一。

崔大勇認為，這種模式對于很多B端運營商有吸引力，其中一個來源是幾大主機廠的出行公司和4S店集團。特別是4S集團，“他們現在面臨一個轉型，可以做出行的運力公司。因為他們后面還有很強的產業鏈，只要平臺端能打平，后面就盈利，可以養其他業務，包括二手車、維修、保險、零配件甚至金融都可以做。這樣他們就有非常強的動力。將來不管到什么時候，即使到無人駕駛，車還是需要清潔，需要維護，所以他們的產業鏈依然會在，只是這個模式會變。”

B2C模式對于用車體驗也有提升。“B2C模式，對車輛、司機都有更好的把控，能提供標準化服務體驗，從而贏得用戶認可。公開資料顯示，其平均拉新成本僅為行業平均水平的一半。”崔大勇說。

具體而言，崔大勇舉例說，T3在一個城市一般就一兩個車型，最多不超過三款車。“你打的車到底是什么車”；另外，“來的一定是專職司機，他會穿標準服裝、經過我的培訓，而且經過公安部的備案查詢，他一定沒有犯罪記錄。”

T3在廣州首批采用紅旗E-HS3運營

在車輛方面，T3也有定制網約車的計劃。T3和一汽聯合開發，類似于滴滴D1，也采取側滑門設計，而且將擁有很舒適的乘坐空間。這款車的全生命周期的成本會比原來優化20%。崔大勇透露，今年計劃新增量的三分之一都是這款定制車。

T3定制車特點

在工信部第340批汽車公告中，一汽申報了奔騰E05。這款車采用54.956kWh磷酸鐵鋰電池包，預計工況續航里程為400公里級別。動力電池生產廠家為重慶弗迪鋰電池有限公司，該公司為比亞迪刀片電池生產廠家。

同滴滴首款定制網約車D1相同，奔騰E05也有著較大的軸長比，其軸距2850mm，車長4450mm，軸長甚至高于滴滴D1，達到64%。

奔騰E05

根本上，崔大勇認為，T3的平臺效率高。“我們要做到一定規模，同時要提高整個的算力和算法，要做最佳的匹配，讓我們的TPH（每小時訂單）和IPH（每小時收入）高于競品，這樣不管是誰加盟到我們這兒，一天拉出的流水是能覆蓋整個成本，還能有適當的盈利，這是根上的維度。”

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從車聯網到自動駕駛

崔大勇認為，T3和其他平臺本質的區別，就在于T3出行是中國第一家基于車聯網的出行平臺。

基于車聯網，T3出行自主研發V.D.R（vehicle車，driver司機，road路）安全防護系統，打通人、車、路三要素，實現對車輛的實時管理、對司機的全時段管理。

對于網約車業務來說，車聯網的應用是必然。只是，大多數平臺車聯網只用于業務撮合。而T3出行不局限于此，而是作用于規范化管理、安全防護。

特別是安全。比如對于司機身份。在上車時，司機就先要通過人臉識別來確認，此后系統還60秒掃描一次，防止司機登錄后更換。

在乘客端，《電動汽車觀察家》編輯在乘坐T3車輛的時候就看到，座位旁邊有很顯眼的一鍵報警按鈕。

司機的安全也同樣重要。T3出行公布的數據是，V.D.R安全防護系統已挽回近10名司機的生命。

V.D.R安全防護系統

在新冠疫情來襲時，車聯網還為T3打造了“安全+健康”的防護系統，實現防控數據化、服務可視化、信息透明化。比如,通過車內攝像頭,可以用AI技術對司機進行實時檢核,確保防疫措施落實到位。

T3出行還將發力的是出租車市場。T3出行已發布T3新享出租，打造出租車行業智能化升級整體解決方案，構建產業互聯網新生態。除匹配線上需求和線下車輛為司機智能派單外，T3新享出租能夠實現車機接單、智能頂燈、V.D.R安全防護系統保障等終端升級，提高供需匹配效率。通過管理后臺，提高出租車公司管理效率。

在車聯網為特征的2.0時代，T3出行已經有了這些布局。那么面向3.0時代，T3出行怎么辦？

崔大勇介紹，T3出行與30多家合作伙伴共同發起成立中國第一個自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟，助推自動駕駛商業化加速落地。T3出行目前日產生數據超過10TB，擁有1800萬用戶的真實出行場景，并擁有智慧調度體系，能夠反哺自動駕駛技術不斷迭代。

鰲頭聯盟 Auto-union

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用電動汽車才能跑通

T3出行新上車輛，都是電動汽車。“未來運營過程中，如果不是電車是不可能盈利的。”崔大勇說。

“ 我們認真分析了整個運營成本，線下成本里，人工成本現在是占最大頭，基本上超過60%。這也是為什么到無人駕駛時，成本會大幅下降，因為人的成本會節省掉，這是最關鍵的。剩下車的成本，假如說按6年分攤到每一天，成本也很低，沒有多少。這里面大頭是能源，就是電或者油，電和油的成本你知道一天差多少嗎？一天差3倍，一年假設跑10萬公里，成本差距極其大，目前的商業運營里頭，只有電車是能支持這個運營模型的。”崔大勇說。

南京一輛正在充電的T3出行長安電動汽車

他認為，現在電池技術也在突飛猛進。“我們相信在今年下半年，像我們的定制車上來以后，它的續航能力和抗低溫能力都會強，會適應這個場景。”

過去，網約車市場為新能源汽車創造了一個很大的增量市場。未來呢？

首先，崔大勇認為，網約車市場經歷當年的補貼大戰之后，雖然訂單數下跌，但是從虛假需求還原到真實需求。在真實需求的基礎上，網約車還是一個欣欣向榮的產業，“這個是毋庸置疑的”。

但是，他說，不要指望網約車能給新能源車帶來多大的銷量。甚至，由于網約車運營效率高，不斷代替私人購車出行的需求。“從擁車到用車，從以前買一臺車自己開，到購買單公里的服務，這個趨勢是不可逆的。”

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