進入2021年后，動力電池企業的調價函頻發。

1月以來，遠東電池、卓能、億緯鋰能、鵬輝、橫店東磁以及德朗能等企業紛紛發出了調價函，希望調漲電池價格。

“這是非常少見的情況，要知道不到萬不得已，一般企業是不愿調漲價格的。”某電池企業相關負責人道出了其中緣由，“能不漲，盡量不漲，漲價就可能丟客戶。”

“車企還在盡力壓價呢。”另一電池企業的銷售部長向《電動汽車觀察家》說，“電池材料一直漲的話，爭取到最好的結果可能是不降價。”

漲價、降價兩頭擠，電池企業正在艱難支撐。

1

電池材料大幅走高

漲價勢頭起于去年下半年，準確說是11月份開始的。

電池原材料漲勢情況

資料來源：生意社、SMM（上海有色網）和被采 訪人

某電池正極材料公司市場經理對《電動汽車觀察家》說，上漲比較明顯的主要是正極材料和電解液，主要的就是碳酸鋰、前驅體和六氟磷酸鋰。負極材料則相對穩定。

（1）碳酸鋰價格增長80%以上

碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料。碳酸鋰價格的拉升，直接會提高正極材料和電解液的成本。

從生意社的價格曲線圖可以看出，去年5-11月是碳酸鋰價格的低谷期：當時受疫情影響，終端需求相對清冷，因此整體市場疲軟。

2020年底到今年電池級碳酸鋰價格趨勢

2020年碳酸鋰價格趨勢

隨著下半年，國內疫情得到控制，終端市場復蘇跡象明顯。隨著冬季天氣轉涼，鹽湖等地的鋰礦產量降低，碳酸鋰庫存量的減少和電動車市場的需求的增長，帶動碳酸鋰價格持續走高。

根據生意社的數據，截至到3月5日，碳酸鋰價格已經飆漲到8.7萬元，相比去年底4.8萬元價格，上漲了80%。

（2）三元前驅體去年底端至今上漲67%

三元前驅體的價格由2020年7月的7.2萬元，上漲到今年3月份的12萬元左右，上漲67%，屬于漲幅相對較小的。三元前驅體可以理解成三元正極材料的半成品。

美都海創是一家三元正極材料及三元前驅體的研發生產企業，其采購經理梁令川告訴《電動汽車觀察家》，正極材料的上漲完全是原材料供應不足導致，“市場上硫酸鈷、硫酸鎳供應都緊缺，有產能也沒有原材料供應。”

三元前驅體523價格走勢

資料來源：SMM上海有色網

（3）磷酸鐵鋰震蕩上行24%

磷酸鐵鋰正極材料的增長是從今年1月份開始的，尤其在2月份大幅走高。

根據生意社數據，截至3月5日，動力型磷酸鐵鋰主流報價在4.3萬-4.8萬元/噸，價格仍然有上漲趨勢。

資料來源：生意社；注：紅色表示：上漲；綠色表示：下跌；K柱高度表示：漲跌幅度

從1月份以來，磷酸鐵鋰正極材料已經震蕩上行了24%以上，未來增長空間仍不明確。

（4）六氟磷酸鋰、添加劑供應不足

另一個上漲非常顯著的原材料是六氟磷酸鋰，其是電解液的重要組成部分。

由于供應緊張，六氟磷酸鋰的價格已經翻番。從2020年最低的6.4萬元/噸漲到了2021年1月的11.5萬元/噸。而截至目前，六氟磷酸鋰目前報價已經達到20萬元/噸左右。

香河昆侖化學制品有限公司是一家電解液（電解質）的綜合供應商，其董事長郭營軍對原材料短缺引發的供應不足深有體會。

郭營軍告訴《電動汽車觀察家》，比六氟磷酸鋰更緊張的是添加劑碳酸亞乙烯酯（VC）。“VC是電解液中的重要添加劑，有助于SEI膜成膜，阻止電解液在負極表面發生進一步的還原分解。” 

這些原材料的供應緊張，導致他們接客戶、增加產量都非常謹慎，生怕供應短缺給客戶帶來嚴重后果。

（5）銅箔、鈷等都在大幅上漲

3月3日，市場數據顯示，6μm銅箔和8μm銅箔均價分別漲至11.7萬元/噸、10.3萬元/噸，相較于1月初的9.9萬元/噸、8.3萬元/噸，分別上漲18%和24%。

安信證券電力設備及新能源首席分析師鄧永康認為，從銅箔的供需格局來看，從銅箔的供需格局尤其是6u及以下優質產能來看，銅箔（加工費）仍然是有漲價的訴求。

鈷價相對年前也有大幅上漲，從12月底的26萬多上漲至3月份的40萬元，目前有小幅下滑趨勢。

可以看到，電池原材料可謂普漲。

不過，正極材料企業天津斯科蘭德科技有限公司總經理李積剛認為，電池原材料的上漲已經算是克制。

他向《電動汽車觀察家》報了一組數字：“截至2月底，1,4-丁二醇同比上漲了200%，正丁醇上漲180%，硫磺上漲了153%。碳酸鋰才上漲了70%，已經算是漲幅比較低的產品了。”

在鄧永康看來，這種相對較低的增長，主要是因為電池行業承受力有限。“正極材料順價順不出去，電池企業受不了。”

李積剛也與鄧永康頗為相似。李積剛認為，電池成本大概會上漲20%左右。“材料企業能承受的話盡量就承擔了，實在不能承受才會層層向下游傳遞。”

就《電動汽車觀察家》了解的情況來看，大部分車企目前還沒收到漲價需求，而電池企業也很少有向車企提出漲價需求的情況出現。

2

增長原因：

去年需求、今年通脹預期

為何突然上漲？

在與原材料供應商及相關專家溝通后，《電動汽車觀察家》認為，本輪原材料價格上漲主要可歸結為需求上漲、短期內供需不平衡，產能不足以及通貨膨脹預期四方面因素。

首先是，新能源汽車、電動兩輪車、電子產品等需求拉動。

中汽協數據顯示，2020年，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。

根據工信部公布的數據，2020年，我國規模以上電動自行車企業的產量為2966萬輛，同比增長29.7%。

中國摩托車商會數據，2020年，電動摩托車銷量為229.54萬輛，同比增長20.91%。

除此之外，智能設備、3C產品也在迅速增長，也拉動了電池的需求。

其次，淡季不淡，短期供需錯配導致。

無論是產能不足，還是原材料供應不足，都是供需關系不匹配造成的。

一般情況下，受到春節假期影響，汽車產銷在一季度屬于相對的淡季。

但是今年的情況完全不同。

早在1月份，寧德時代就曝出春節繼續留守加班工作，一線員工單月工資能夠拿到13100元的新聞。

鵬輝能源今年1月份在互動平臺表示，公司動力電池在持續出貨中，目前動力電池產線已滿產，動力電池的銷量在持續增加。目前生產銷售的動力電池全部為LFP電池。

春節期間國軒高科位于合肥、廬江、唐山、青島和南京的各個基地也在加班加點生產。

同時冬季鹽湖停產、天齊鋰業財務危機，以及澳洲在產的五大鋰礦之一的Altura公司進入破產管理，使得碳酸鋰出現短期內供應不足。

電池頭部企業加班生產，就會大量囤積原材料，市場短期供需不匹配的情況就顯現了。

可以說是從2020年11月份開始，碳酸鋰的價格就像坐上了火箭。

碳酸鋰在供應層面上的問題，隨著天氣轉暖，鹽湖開工開始得到逐步緩解。

第三，產能供應不足

作為電解液的重要原材料——六氟磷酸鋰以及添加劑VC（碳酸亞乙烯酯），則是由于產能不足造成的。

資料來源：網絡

六氟磷酸鋰因為前期產能出清，市場富余產能不多；而且投建周期長、環保壁壘高，新建產能周期一般在1.5-2年，這些因素疊加，短期內六氟磷酸鋰仍然處于供應緊張狀態。

VC的供應情況也類似。在談到供應不足的原因時，郭營軍認為，添加劑緊張主要是由于產能不足導致的。“添加劑生產工藝危險、復雜，項目審批難度大，而且對設備要求比較高，所以產能建設比較難，因此市場可用產能不多。”

郭營軍表示，VC是磷酸鐵鋰電池電解液的重要添加劑（質量占比在2-4%），且用量遠超三元電池電解液（質量占比千分之幾）。

在磷酸鐵鋰電池占比較小時，這一情況并不明顯。但今年磷酸鐵鋰電池的快速反彈，加劇了VC的缺口。

郭營軍判斷，電解液原材料供應緊張問題，恐怕會持續整年。

第四，通脹預期拉漲物價

梁令川與李積剛、鄧永康三人都認為，目前的增長與通脹預期有很大關系。

梁令川分析認為，原材料價格飛漲是由兩方面造成的。

一方面去年下半年開始新能源汽車行業超預期復蘇導致了原料庫存加速出清，而鋰電池主要原料鎳鈷鋰礦三頭在外，供應短時間內無法恢復。

另一方面全球疫情影響下也無法有效穩定釋放，導致了供需兩端持續失衡，供不應求。疊加疫情影響下全球貨幣流動性持續寬松，美元指數一路下跌，而全球大宗商品及金屬等均以美元定價，導致了資產端強烈的通脹預期，因此大宗商品資產價格隨美元的走弱一路飆升。

“在此情況下，包括生產企業及貿易商在內的各環節，基本都一致看多主動累庫囤貨，更加導致了市場上原材料的短缺，從而進一步推升了原料端價格的飛漲。”梁令川說。

李積剛也表示，此次漲價與貨幣超發關系密切。

鄧永康也認為，現在的市場價格走勢已經脫離了供需關系，是通脹預期下推漲的結果。

對于這一漲價趨勢持續的時間，鄧永康表示很難預測。他認為，大宗原材料主要看石油價格走勢，“如果原油價格持續上漲，動力電池上游原材料價格可能也會上漲會維持高位。”

3

應對方式：

交易方式、產業鏈布局及技術革新

面對漲價，材料企業和電池企業除了被動接受外，也會想辦法對沖一些風險，主要分為短期和長期兩種方案。

當然，不同企業選擇也不盡相同。

（1）短期方案：期貨、背靠背訂單及產業鏈布局

例如，材料廠家對購買一些期貨，鎖定原材料價格。不過，材料企業金融方面的人才相對較少，能夠做期貨的企業并不多。

也有一些通過與客戶簽訂背靠背訂單來規避風險。主要就是在獲取客戶訂單的同時采購原材料，這樣操作相當于獲取了客戶的借款，同時放出對供應商的貸款，這樣可以完全規避原材料的價格波動，但是，采購周期緣故，很難實現。

還有就是進行產業鏈布局，通過與上游材料廠商合作密切，實現原材料自給自足，例如寧德時代、比亞迪和國軒高科等企業。

據業內人士透露，比較強勢的電池企業，也會采用金屬價格聯動的方式來降低成本，上游材料企業只能賺取一些加工費。

當然，對大部分電池比較可行的方式是進行生產管理優化、技術改進、產品合格率提升等方式減少原材料漲價帶來的影響。

（2）長期方案：減少貴金屬使用以及新電池研發

經過原材料價格的多輪起伏，電池企業已經深刻意識到，擺脫稀有金屬控制的重要性。無鈷電池、無貴重金屬電池等概念已經被企業重視。

2020年5月，蜂巢能源推出了兩款無鈷電池，成為全球第一家成功研發出無鈷電池的電池廠商。

寧德時代的野心更大，不僅打算做到無鈷，還要做到無鎳。

2020年8月，在中國汽車論壇上，寧德時代董事長助理孟祥峰第一次公開提出了“無稀有金屬電池”的概念。孟祥鋒表示，寧德時代正在布局“無稀有金屬電池”。“這種電池不僅無鈷，同時連鎳元素也可以替換掉，從而使得整車的續航提高、整車成本大幅下降。”

當然除了鎳和鈷，鋰也是可以替代的，例如鈉離子電池。

鈉有一個優點鈉元素在地球上的含量非常高，它在地球上的含量是鋰的幾千倍。

中國工程院院士陳立泉在百人會論壇上，就講到了鈉離子電池的優勢。

陳立泉認為，作為電池來說，鈉離子電池與鋰離子電池相比，最突出的優點就是便宜，對于產業化是非常核心的優勢。“在市場上，作為鋰原料的碳酸鋰價格每噸要幾萬元；而作為鈉原料的氯化鈉的價格每噸只要幾千元。”

鈉離子電池不含鈷，鋰和銅，電池具有更高的安全性以及更好的熱穩定性，算是一種安全、可持續、成本效益良好的高性能技術。

“以磷酸鐵鋰電池（鋰離子電池中最便宜的）作對比：磷酸鐵鋰電池原材料成本每瓦時是3毛4，鈉離子電池的原材料成本每瓦時是2毛6。”陳立泉說。

不過，業內專家認為，目前鈉離子電池的性能仍比鋰電池落后約20年。所以鈉離子電池要想實際應用，仍然任重道遠。

回到這輪漲價。對于是否會導致動力電池漲價問題，前述動力電池企業銷售部長表示，“只要頭部企業不漲價，其他企業是很難漲上來的。”

——END——

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