出品：電動星球 News

作者：蟹老板

明天，小鵬汽車的「千里智行.探無止境」的 NGP 遠(yuǎn)征活動就要出發(fā)了。

按照小鵬汽車此前公布的訊息，這次活動將從廣州出發(fā)，途徑汕頭、泉州、溫州、杭州、上海、南京、青島、濟(jì)南最終抵達(dá)北京，全程 3675 公里，其中可使用 NGP 功能的高速里程超過 3100 公里。

雖然從技術(shù)上看，NGP是自動導(dǎo)航輔助駕駛，不是全自動駕駛。小鵬官方文章同樣也是寫「輔助駕駛」。

但對于這一次的遠(yuǎn)征，我又充滿期待。

它能不能在實(shí)際道路上做到極低的百公里人工接管率；能不能做到高階的預(yù)判——躲避大貨車、臨近匝道出現(xiàn)擁堵時自動減速；以及能不能超越當(dāng)下 99% 其他家的同類功能，包括特斯拉的 NOA….

如果能做到，那么它會破除大家對于自動駕駛的傲慢或者偏見。

什么樣的傲慢與偏見？看看我們上面這個小視頻。

更中國地去說，這也是中國的車企在全球智能電動汽車大競爭格局下的奮力一躍。

于是在他們出發(fā)前，我?guī)е鍌€關(guān)鍵問題，找了一趟小鵬的產(chǎn)品經(jīng)理。

一、那也太傻 X 了

怎樣的零接管？這樣問很蹊蹺。

如果你看過其他家的 「L3」 甚至 「L4」 的道路演示，就知道我在說什么：一輛引導(dǎo)車在前，后面才是他們家的 L3 甚至 L4 級的車輛。

我于是故意問：這次 NGP 遠(yuǎn)征有引導(dǎo)車嗎？

小鵬汽車自動駕駛部門負(fù)責(zé)人黃鑫愣了，問什么意思？引導(dǎo)車是什么？

我好好描述了一通，他噴回來：「那也太傻 X 了吧。」

他哈哈笑，然后說這一次遠(yuǎn)征他們完完全全就是實(shí)際路況隨機(jī)走，沒有引導(dǎo)，也不去設(shè)限。

「這么說吧，就是集合后出發(fā)，你們就開吧。」黃鑫說這次 NGP 遠(yuǎn)征全程 3700 公里，涉及到 NGP 的高速公里超過 3100 公里，這些道路「不是我們能說了算的。」

你們難道沒有探路？不依不饒，我接著問。小鵬的人說，他們的確探過，為了做活動肯定要跑一趟，但就只是趟一下路。

有沒有每一個匝道都去做引導(dǎo)，去限定場景，去「作弊式地做功夫」？

「那沒有，你看我們哪有閑工夫做這個？該怎樣就怎樣。」他說。

這樣的表態(tài)，大家記住。沒有引導(dǎo)，沒有設(shè)限，真實(shí)場景下的 3000 多公里大考驗(yàn)。

二、趨向于 0

但「表現(xiàn)會怎樣？能做到不接管？」真實(shí)場景下，路況會極復(fù)雜。

「我們的預(yù)期，首先是這種正常情況的，比如說你就是超車和換高速什么的，這種正常的路況，肯定是希望說接管盡可能的低。」黃鑫說。

盡可能低有多低？一千公里一次？五百公里一次？一百公里一次？我追問。

「我個人去看這個事情，我希望正常的這種路況下，趨向于零。」

「你的信心有多大？」他說其實(shí)正常路況，他還是蠻有信心的。

但什么是不正常路況？

他舉了幾類。

第一類是封路；

「譬如施工的車封了幾條路，你也不知道它是怎么封路的。有些三車道給你封死，讓你走應(yīng)急車道。」黃鑫表示，在這種情況下，系統(tǒng)就不得不接管。因?yàn)楝F(xiàn)在小鵬的 NGP，「我們還沒有給這種規(guī)則，允許它走應(yīng)急車道的。」

第二類是突發(fā)狀況；

「譬如大貨車真的掉個東西下來，那探測不到，你還是得接管的。」

第三類則是近距離看不到路的情況；

主要是在進(jìn)出匝道轉(zhuǎn)換高速、但旁邊近距離有一輛特別長的車時，「裝了七八輛小車那種大家伙，你近距離根本看不到，這種情況下，也會引起接管。」

黃鑫說，超出 NGP 應(yīng)對能力的就必須接管，「因?yàn)楝F(xiàn)在 NGP 此類功能的能力，就是沒有 Cover 這些場景。」

但總體來看，這樣的接管數(shù)字不會太大，也不會怎么影響整個 NGP 遠(yuǎn)征的接管情況。

聽完他的這番表態(tài)，我開始琢磨：「3000 公里，正常路況下零接管」到底算是什么水平？

為此，我專門查了下加州 DMV 2020 自動駕駛脫手報告。它是全球目前最為權(quán)威、專門針對自動駕駛測試的專項(xiàng)報告。當(dāng)然也有人詬病，說加州 DMV 的測試允許在一條路上往返跑，不夠真實(shí)。

整體情況，大家可以看上圖。排第一的是谷歌家的 Waymo，差不多 3萬英里接管一次。

再說下蘋果。很多人覺得蘋果會在 2023 年推出所謂終極形態(tài)的智能車。

既然是智能的，當(dāng)然必須是自動駕駛的。蘋果也在加州做了自動駕駛測試，總里程從 2019 年的 7554 英里上升到 2020年的 18805 英里。但接手次數(shù)也從 19 年的 64 次上升到 20 年的 130 次。算下來，平均 145 英里接手一次。

再補(bǔ)充說下——上面這些數(shù)據(jù)，都是搭載了類似激光雷達(dá)這樣的高階傳感器的自動駕駛測試車的數(shù)據(jù)。NGP 則是一個量產(chǎn)的自動駕駛輔助功能。

三、更像人

對于 NGP ，我高看一眼的一個很重要原因，是上面這張圖。

大部分車企只做了圖上深藍(lán)色部分，也就是「運(yùn)動控制、運(yùn)動規(guī)劃、傳感器融合、雷達(dá)感知、視覺感知、定位」這些內(nèi)容；

特斯拉多了「行為規(guī)劃、行為/運(yùn)動預(yù)測」這一部分；而在 P7 上，小鵬汽車把上面的都做了，比特斯拉多了「地圖融合」、「地圖管理」這兩項(xiàng)。

NGP 是 P7 上目前最高階的自動駕駛輔助能力，它的特別之處也要從這兩項(xiàng)入手去觀察，觀察它是不是更像人。

先談「行為規(guī)劃、行為/運(yùn)動預(yù)測」。

具體到 NGP 上，則是上面這張圖所描繪的特別場景：交通錐的識別和避讓、故障車輛避讓、變道自動緊急避讓、大貨車規(guī)避、夜間超車提醒等。

這其中，「變道自動緊急避讓」我們已經(jīng)體驗(yàn)過。P7 可以做出很高級的動作。這一次主要追問后幾項(xiàng)。

交通椎的識別和避讓，黃鑫說在最新的版本中有很大的提升，測試情況來看，識別率超過 90%。

剩下的 10% 則是「如果前方突然封了兩條車道」這種更極端的場景，也即是現(xiàn)在的 NGP 無法在高速情況下應(yīng)急橫跨兩條車道。

「夜間超車提醒」這一功能在當(dāng)前版本也已經(jīng)存在，「我們在交互上可以做得更好」。

另一個高級的功能——「匯入車道慢車擁堵時自動加速」，當(dāng)前 NGP 版本也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

這個功能，本質(zhì)上是種預(yù)判。萬一有車輛壓實(shí)線慢速并道時，這個是能救命的。

當(dāng)然，還有一些場景，目前 NGP 版本還沒有實(shí)現(xiàn)。

「故障車輛避讓」還在調(diào)優(yōu)，「大貨車規(guī)避」則要再下個版本上線，很快了。」

其實(shí)，上面提到的這些場景都是「Corner case」，也就是小概率事件。

不能保證這次 NGP 遠(yuǎn)征中會遇到這樣的場景，但一旦遇到，就能看出 P7 到底高級不高級？

四、SLAM 與實(shí)時數(shù)據(jù)

接著說「地圖融合」，分兩塊。

一塊叫做實(shí)時地圖數(shù)據(jù)的融入。

我問了黃鑫一個比較難的場景——并入匝道時遇到連續(xù)擁堵路段，「甚至匝道口兩公里三公里開外已經(jīng)開始堵住了，怎么辦？」

他的回答是：「這種情況需要去把一些實(shí)時交通合進(jìn)來，就像開車一樣，你看導(dǎo)航前面堵了，你就會提前做一些動作。」

「實(shí)時交通」很像高德地圖的實(shí)時交通數(shù)據(jù)，也可以大致歸類于 V2X ——車聯(lián)萬物。但 NGP 上的「實(shí)時交通合進(jìn)來」，卻不能說是 V2X，更多還是地圖實(shí)時交通數(shù)據(jù)的融入。

「這個是我們整個計(jì)劃里面去做的事情，但優(yōu)先級會比較靠后。」

第二塊，叫做 SLAM，同步定位與構(gòu)圖。

它考驗(yàn)的是 NGP 的實(shí)時感知、決策、定位和控制。或者說，不依賴高精地圖的的單機(jī)能力。在泊車中，它也可以說成是停車場記憶泊車。

據(jù)了解，目前 NGP 版本對高精地圖的依賴比重還是比較高，因?yàn)橐曈X感知和 SLAM 的能力還在提升中。

雖然在「高精地圖」缺失的場景下，譬如進(jìn)出匝道時，「硬要通過別的能力補(bǔ)償讓它過也能過，但是我們不希望在現(xiàn)在這個階段去做這樣一件事情。」

而「當(dāng)我的能力提升到一個程度時，其實(shí)對于那部分的依賴是可以下降的。」

這樣的提升需要多少時間？「我覺得這個的話應(yīng)該在下半年，就可以看到一些這方面的變化。」

五、最基礎(chǔ)也最困難

我們最后一問，拷問的是小鵬 NGP 的基礎(chǔ)能力。

「至少是在第一和第二的水平上。」黃鑫的原話，說的是 NGP 應(yīng)對高速公路近距離有車并入時的應(yīng)急能力。

至于 NGP 在很近距離「擠進(jìn)去」換道的能力，「坦白講，現(xiàn)在沒有去做很激進(jìn)的策略。」

這樣說其實(shí)有點(diǎn)凡爾賽，因?yàn)槟壳?NGP 在并線時需要的前后空間，相較于其他廠家已經(jīng)是小的。

「現(xiàn)在在直路上開，車流量比較大，那過不去就讓，因?yàn)樵谥甭飞喜⒉粫珷奚省?/p>

但是，「如果還有三公里就要下去了，這個時候不并過去后面可能就錯過路口了。」黃鑫說，這種情況下 NGP 會比正常時候的超車更激進(jìn)，對空間的要求也會更少。

「成功率超過 90%。」說的是另一個基礎(chǔ)能力——進(jìn)出匝道的能力。

黃鑫說目前版本 NGP 在進(jìn)出匝道時的綜合成功率超過 90% 。

「我們看的是說從高速公路 A 最終切到高速公路 B，不管中間匝道有多少個彎，就是看從頭到尾的成功率。」

對于 NGP 而言，上面提到的兩項(xiàng)能力，可以看成是基本功，考驗(yàn)的是系統(tǒng)在縱向（前后）和橫向（左右）兩個維度上識別、定位、決策和控制。

最簡單，卻也最困難。某人說，這次遠(yuǎn)征，NGP 表現(xiàn)甚至?xí)醮蛱厮估?NOA。讓我們拭目以待。

好了，今天的文章就到這里。再過 12 個小時，NGP 遠(yuǎn)征就要開始了。希望這一場遠(yuǎn)征能改變?nèi)祟悓τ诩夹g(shù)，對于自動駕駛技術(shù)的傲慢與偏見吧。

（完）

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