作者 / 張竹

編輯 / 王德芙

出品 / 汽車之心

混動市場即將迎來廣闊天地。

2020 年，中國市場混動汽車銷量為 25.1 萬輛，僅占到這年國內乘用車 2017 萬輛總銷量的 1.2%。

但在未來 5-15 年內，隨著節能、減排以及碳中和目標上升為國家戰略，混動車型的銷量將獲得高速增長。 

根據 2020 年由工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》：

「中國將在 2025 年實現混動車型銷量占傳統能源乘用車銷量 50%的目標；到 2035 年，傳統能源的乘用車新車將全部完成切換至混動車型。」

《路線圖 2.0》同時提出了，2035 年傳統能源乘用車新車的油耗目標是做到 4L/100km 以內。 

可以說，沒有混動技術，中國的節能與碳中和目標是無法實現的。

混動技術的普及將是汽車節能化、新能源化發展的必經之路。 

1、中國混動技術亟待破冰

混動雖好，但過去這一領域最頂尖的技術一直掌握在外資車企手里，典型代表就是日系的「兩田」——豐田和本田。

豐田最早投入混動技術的研發，其混動車型代表作「普銳斯」在 1997 年就上市了。

到 2020 年上半年，豐田已經售出了超過 1500 萬臺搭載混動技術的汽車。

當下，豐田混動的「初號機」普銳斯已更新到第四代，其 HEV 車型也已經推出 40 多款。

本田后發制人，其在 2012 年推出i-MMD 混動系統。

這一系統繞開了豐田混動技術獨有的行星齒輪組專利，而在變速器、電機功率、電池容量等多方面進行了改進，從而在動力響應和節油等一部分性能上取得了比豐田更好的表現。 

本田發力較晚，其混動車型的整體銷量雖然不及豐田，但以雅閣銳混動等車型為代表，本田的這條產品線正處在快速上升期。

比如在中國市場，雅閣銳混動的銷量已經超過了豐田同級的混動車型。

很顯然，在未來數年內，中國汽車向節能化、新能源化發展也將大幅依賴混動技術。

混動技術一直是自主品牌的短板，原因來自于：

中國對新能源汽車的補貼政策向純電車型傾斜，這直接導致不少車企放棄了混動車的研發。

以 2021 年的補貼政策為例，插電混動車型至少需要達到 50 公里的純電續航里程才能獲得 0.68 萬元的補貼。電池容量較小的 HEV 車型不在補貼之列。

混動技術的研發門檻較高，混動系統要兼顧節油、NVH、駕駛平順、動力響應以及成本之間的平衡，對軟硬件設計和標定都有很高的要求，其中又以 HEV 車型的研發難度最大。

過去中國混動技術積累較弱，國內車企即使有布局，也集中在 PHEV 上，真正在 HEV 上的突破和技術積累更少。 

但并非沒有勇者打破僵局。

2020 年底，長城汽車正式發布了旗下的混動技術——檸檬混動 DHT。

這是國內自主品牌首次打破了以兩田為代表的外資品牌技術封鎖，實現 HEV+PHEV 兩類架構的量產突破。

隨后，在今年 3 月，長城汽車對其進行了公開拆解。

今天看來，檸檬混動 DHT 的發布可能將混動車型的效率和駕乘體驗再度推上一個臺階。

2、混動技術攻堅的難點

混動系統通常配置有發動機、電池、發電機和驅動電機幾大組件。

這套系統的精髓是利用燃油動力與電驅動力兩種能量的混合，提高系統整體的效率。

其原理大致可以理解為：

發動機只能在特定有限范圍內保持高效輸出，因此驅動電機可以在發動機低效工作的區域內，作為車輛的動力補充，「讓發動機休息」；

或者當發動機全力運轉，但車輛不需要這么大的動力輸出時，將發動機多余的功率用于充電；

這樣讓發動機始終運行在高效的工作區間。 

混動技術通常可以分為 HEV、PHEV 兩種架構，兩者都能夠實現純電行駛。

兩者之中，PHEV 搭載了一塊大電池，其在電驅動功率輸出部分的騰挪空間更大，搭載稍小電池的 HEV 在設計和標定難度最大。

長城汽車的混動技術研發是從 2012 年開始布局的，到 2018 年內部成立了 DHT 項目組，到去年底檸檬混動 DHT 正式亮相。

檸檬混動 DHT 的核心構成可以用「1 - 2 - 3」來描述：

一套高集成度的油電混動系統，兩種動力形式，三套動力總成，其中兩種動力形式就包含了 HEV 和 PHEV。

一套真正能夠實現節能的混動系統一定是在擁有HEV的基礎上，再去發展 PHEV，這是檸檬混動 DHT 在中國汽車品牌混動系統中的獨到之處。

檸檬混動 DHT 三套動力總成 系統總功率覆蓋 140kW – 320kW

與豐田、本田的混動系統相比，檸檬混動DHT利用雙電機混聯拓撲結構、擁有 2 擋（經濟擋和動力擋）的定軸式變速箱等設計解決了過去混動系統的不少問題。

檸檬混動 DHT 核心零部件——高集成混動變速箱

比如豐田的混動系統，在從純電驅動向混動模式切換時，也就是當發動機介入時，會出現明顯的噪音。

本田的 i-MMD 系統車型，則時常被吐槽高速加速時后半段動力疲軟，超車發力。

3、快順靜省，檸檬混動 DHT 的破局之道

與豐田、本田的技術相比，檸檬混動 DHT 作為新一代的混動系統，其核心特質是希望做到「全速域、全場景」下的高性能與高能效。 

有駕駛經驗的用戶知道，通常高性能的燃油車費油，高能效的燃油車動力疲軟，純電車型則在高速等場景下電耗較高，因此檸檬混動 DHT 是集成了油、電兩類動力的優勢，又規避了兩者的缺陷。 

在系統設計上，檸檬混動 DHT 采用了雙電機混聯拓撲結構，具備純電行駛、并聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等多重工作模式，這些工作模式正是其實現性能與能效俱高的關鍵。 

一般來說，混動車型主打的場景是城市出行。

比如在城市道路擁堵跟車時，電池電量充足時，車輛由純電驅動，發動機不工作；當電池電量不足時發動機為電池充電，且始終工作在最高效區間；能量回收模式則進一步提高能量利用率。 

在整個過程中，電機驅動車輛的優勢，動力充沛、響應快，相比燃油車的響應遲滯，混動車用戶不容易被加塞。

檸檬混動 DHT 不僅城市出行場景表現優秀，還兼顧了其他混動車型并不擅長的高速出行場景。

比如在高速超車場景中，發動機與兩擋變速箱配合，由經濟擋直驅切換為動力擋直驅，發動機和驅動電機共同全力輸出，提供最高的功率響應，這樣避免了其它混動系統存在的高速超車乏力的痛點。 

總結下來，檸檬混動 DHT 這套系統的駕乘體驗可以提煉為 4 個字：「快順靜省」。

（1） 百公里加速最快 5.2 秒

檸檬混動的的三套動力總成，系統總功率覆蓋了從 140kW 到 320kW。 

其 PHEV 架構可實現的最大系統總功率為 320kW，這個功率超過了不少 3.0T 發動機。

這套動力總成搭載在 C 級SUV 上可以提供 5.2 秒的零百公里加速體驗。

即使是「1.5T+DHT130」動力總成，HEV 架構下系統總功率達到了 180kW，其在 B 級 SUV 的零百公里加速時間也僅為 7.5 秒。 

電機加持之下，混動系統加速的推背感更強，實際駕乘感受還會更為刺激。

（2）平順安靜，駕控體驗向純電車看齊

長城汽車在檸檬混動 DHT 上申請了多達 199 項的技術專利，其中就包括了無動力中斷換擋、智能離合器控制等等，這幾項關鍵技術，讓油電切換變得非常平順，貼近純電車型的體驗。 

比如在經濟擋直驅向動力擋切換直驅的過程中，利用電機補償，讓用戶絲毫感受不到換擋時的頓挫。

靜謐性方面，檸檬混動 DHT 采用了混動專用 1.5L/1.5T 發動機，對發動機整體 NVH 進行了重新優化，包括抖動、噪音等。

值得一提的是，檸檬混動 DHT 搭載的動力電池也具有放電功率高、容量大、能量密度高等優勢，可以滿足更長時間的車輛用電需求，比如在堵車時為空調、音響等提供充足的電能，而不需要啟動發動機充電。

這樣的優化，也更加貼近用戶實際的用車場景，使整個用車過程中環境更加靜謐。

（3）綜合油耗低至 4.6L，最長純電續航 200 公里

搭載檸檬混動 DHT 的 A 級 SUV HEV 車型，百公里綜合油耗低至 4.6L。

作為對比，同級燃油車的百公里綜合油耗普遍在 8L 左右。

與同級燃油車相比，檸檬混動 DHT 大約可以降低 50% 的用車成本。

此外，其 PHEV 車型搭載了能量密度超過 160Wh/kg 的動力電池，最高可提供了長達 200 公里的續航里程。

這一里程大幅超過目前行業主流的 80 - 100 公里。

2020 年 10 月，《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》發布，隨著 2035 年傳統能源乘用車全面向混動節能汽車切換的目標提出，中國汽車的節能化發展呼喚高效的混動技術。 

短短兩個月后，長城汽車檸檬混動 DHT 亮相，可以說是恰逢其時。

據長城汽車研發副總裁單紅艷透露：

檸檬混動 DHT 從 2018 年立項，在短短三年內即量產推向市場。其背后是長城汽車此前長達 6 年的預研積累。

彼時，長城汽車在核心電機、電機控制器、DHT 變速箱等關鍵系統上都已具備了完全自主研發的能力。

此外，檸檬混動 DHT 中的控制器軟件、TCU 等整個軟件系統全部由長城汽車自主研發，這樣做節約了與外部供應商溝通開發與談判的時間。 

在今年上半年，檸檬混動 DHT 就將在 WEY 品牌下的一款緊湊型 SUV 上量產。 

檸檬混動 DHT 在 WEY 品牌上的搭載，是中國原創的混動技術實現了量產突破。

長城汽車全自主研發的檸檬混動 DHT，不僅第一次打破了外資品牌在混動技術上長期的壟斷，也將為中國消費者提供具有極致體驗、高效節能的新一代混動車型。

中國汽車由傳統燃油向節能混動轉型的戰役中，長城汽車已經率先鳴槍。

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