把續航做到1000km+，就能完全解除消費者對純電動汽車的焦慮嗎？

顯然是不能的，因為現階段的新能源汽車帶給消費者的焦慮已經不單單是續航，還有補能焦慮。

中國科學院院士歐陽明高曾在一次論壇上表示：如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。

毫無疑問，在動力電池技術未能實現更大幅度突破時，插電混動仍然是現階段消費者的首選。

它通過在內燃機與電動機之間找尋平衡點，完美解決用戶的實際使用需求，既能做到長續航里程，也不必擔心"充電難"的問題。

事實上，從銷量上來看，插電混動沒有純電動汽車的銷量好。

背后的原因也很簡單，主要有兩方面：一方面是車企在新能源領域發力更偏向純電動汽車；另一方面是插電混動技術門檻比較高，因為多了一種動力來源和輸出。

想要把兩種不同工作原理的設備整合在一起流暢運行，在各種路況和行駛狀態中，這兩種動力怎么介入工作，如何配合，這些不但需要在機械傳動方面做到無縫配合，更需要各種控制軟件的整合，如果做不好，不僅實際駕乘體驗得不到保障，連基本的油耗也得不到保障。

開發難度大也是各大車企不愿輕易嘗試插混的重要原因之一。

不過，對于本田來說，插混并不算什么太難的技術，畢竟有了i-MMD混動系統的扎實底子。

前段時間，東本推出CR-V銳·混動e+車型，搭載的SPORT HYBRID e+系統正是基于第三代i-MMD混動技術開發而來。

當然，CR-V銳·混動e+的售價也成了很多人的討論點，全系三款車型，售價分別是27.38萬元、28.98萬元、29.98萬元，起步價就已經超過CR-V銳·混動的頂配。

即便是用同配置車型對比，CR-V銳·混動e+也要比CR-V銳·混動高出5萬元，那么CR-V銳·混動e+到底有何優勢，能讓一向穩扎穩打的本田在不考慮價格優勢的情況下硬是打出這張牌？

答案是無限接近EV的插電式混合動力混合動力系統。

換句話說就是：東本CR-V銳·混動e+雖然是一款插電混動系統，但能做到開起來像一臺純電動汽車，潛在意思就是油耗足夠低、動力足夠強、續航足夠長、駕駛足夠平順。

具體來看，SPORT HYBRID e+系統總體上延續了i-MMD的動力總成構成，一臺107kW、175N·m的高熱效率2.0L自然吸氣發動機，一臺最大功率為135kW、峰值扭矩為315N·m的驅動電機，整個系統綜合最大功率158千瓦，這和銳混動車型保持一致。

它最大的變化就是增加了一組16kWh的電池組，這也導致其整備質量高出370kg，接近2噸。當然，如此的大電池組給CR-V e+帶來的優勢是可以提供85公里的純電續航里程，如果是城市短途通行，完全用電行駛即可。

SPORT HYBRID e+技術給新車帶來了四種工作模式：

在起步及中低速巡航時，此時的車輛處于EV模式，汽油發動機不啟動，高功率電池驅動電機，帶來強烈的推背感，大容量電池保證日常全電動化行駛，平順的動力輸出，帶來出色而寧靜的行駛表現。

當需要強力加速時，此時的車輛處于HEV模式，在該模式下將發動機動力用于發電，和電池一起驅動電機，產生強勁動力，在瞬間提速的同時實現無間隙的平順加速，不僅保證了峰值扭矩輸出還能有效避開汽油發動機低效率高耗能區間的浪費。

當車輛減速時，該系統又能通過電機回收能量并為電池充電，延長續航。

而當車輛保持在80-100km/h的高速巡航時，車輛將會切換為ENG發動機直連模式，動力直接來源于發動機，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處于待機狀態，為車輛下一次加速待命。

可以看到，東本CR-V銳·混動e+搭載的SPORT HYBRID e+技術，更像是能實現發動機直連的增程混動，也像是電池容量更大的油電混動。

不得不說的是，在一眾P2/P4架構的插電式混合動力車型的陣營里，本田CR-V銳·混動e+的插電式混合動力技術，成為更高段位的玩法。

這樣來看，換句話說，東本CR-V銳·混動e+具備了純電動、油電混動、增程混動、純燃油的共同優勢，同時自帶來了綠牌、免購置稅的優勢，貴五萬也不是不能接受。

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