近幾年，中國軟包電池在電動汽車上的裝機量在不斷下滑。

根據整車出廠合格證數據，2020年，軟包電池裝機量為9.2GWh，市場份額由2019年的8.5%下降至6.1%，裝機量也減少了接近1.6GWh。

為何中國軟包電池的份額似乎越來越低？軟包是不受車企待見嗎？未來前景幾何？

3月18-19日，“第二屆新能源汽車及動力電池（CIBF2021深圳）國際交流會”在深圳召開。本屆會議由中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會、電池中國網主辦，圍繞軟包電池技術應用與發展進行了深入討論。

當然，車企決定了電池的裝機情況，要找尋軟包電池問題根源，還是要從車企開始。

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車企的顧慮

《電動汽車觀察家》與車企相關負責人溝通后發現，他們主要有兩種態度，一種企業對技術路線有偏好，例如特斯拉習慣采用圓柱電池；在國內配套的磷酸鐵鋰采用的是寧德時代的方形，不過特斯拉CEO馬斯克在電池日上發布的仍然是4680圓柱電池；國內車企，江淮就是圓柱電池的愛好者；長安則更偏重與方形電池。

另一類企業對技術路線沒有特殊偏好，只要能符合要求即可，這類車企也比較多。

資料來源：整車出廠合格證

《電動汽車觀察家》在采 訪一些車企后發現，這類企業對軟包電池的安全性、可靠性以及成組效率方面存在疑慮。

（1）安全、可靠性有擔憂

某車企的副總工程師就坦言，此前吃過軟包電池的虧，電池會出現鼓脹、漏液情況，一致性、安全性都不好，因此在軟包產品質量沒有明顯提升之前是不會考慮軟包產品的。

該工程師表示，未來即使選擇軟包，也會優先考慮LG化學、遠景AESC和SKI這些企業，他們做軟包電池的基礎更扎實，對軟包的控制更加嚴格，產品質量應該會更好一些。

也有些企業相關負責人對軟包電芯的壽命及供應鏈安全存在疑慮。

“一般來說，電動汽車的整車壽命是十年以上，軟包電池鋁塑膜的壽命還沒有得到驗證，成組后能不能達到整車壽命時間是不確定的。”該負責人表示。

鋁塑膜

（2）供應鏈不完善

也有企業對軟包電池供應鏈安全存在疑慮的。某整車企業的電池負責人張先生表示，由于軟包路線和中國主流路線有所差異，部分原材料、生產設備的采購渠道仍較為單一，主要包括鋁塑膜、鋰電池生產設備、少量輔材等，相關供應商一旦出現問題，將對電池企業生產經營及產線建設，以及整車企業供貨穩定性上產生一定的不利影響。

根據公開資料顯示，國內企業生產的鋁塑膜進展總需求量的7%—8%，絕大部分依賴進口。中國市場幾乎被日本DNP（約50%）、日本昭和電動（20%）、日本T&T（10%—15%）韓國栗村(約9%)化學四家瓜分。

中國通過收購也取得了鋁塑膜的相關專利及產線。2016年，新綸科技斥資95億日元收購T&T涉足鋁塑膜業務，獲得工廠及相關資產，并獲得全部專利和專有技術在中國的獨占許可及在日本的非獨占許可。

但是新綸科技鋁塑膜業務進展并不順利，產能釋放緩慢，市場份額萎縮。

由此可見，能夠獲得軟包電池企業認可并在中國有產能的鋁塑膜企業并不多，這在整車企業看來，電池上游原材料的供應是存在風險的。

（3）成組效率低

成組效率低，是車企和系統集成商常提到的軟包短板之一。

在他們看來，CTP（cell to pack）已經成為發展的主流趨勢，而軟包結構強度不足，因此模組就不能取消。

某電池系統集成商負責人劉先生的意見與上述新勢力車企負責人看法相似。劉先生認為，從成組角度看，軟包電池比較軟，所以要在電芯外面裝好多塑料支架，很浪費空間，成組效率比較低。

劉先生認為，對成本要求較高的車企大多不會采用軟包電池。

（4）電芯做大難度高

軟包電芯容量不能做太大，由于鋁塑膜的限制，電芯的厚度不會太大，只能在長寬上進行彌補，太長太寬的電芯很難擺放進電池包。

一家新勢力企業的相關負責人表示，他考察發現軟包電芯長度做到500-600mm就已經到極限了，再長一些，生產工藝就算不過來賬了，直通率就會大幅下降。

軟包電池厚度上受到鋁塑膜限制，因此只能在長度和寬幅上不斷延伸，才能將電池容量做大；或者是采用鎳含量更高的正極材料，增加化學活性來提升單體容量。

在集成效率和電芯厚度方向上，方形硬殼電池完勝。因此，車企對方形電池更加偏愛。

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國際市場軟包重視程度下滑

雖然軟包電池在國內車企中并不流行，但是在國際車企中應用還是很廣。

EV sales數據顯示，2020年歐洲最暢銷的20款新能源乘用車中，有15款搭載軟包動力電池，市場占比高達75％。

資料來源：孚能科技ppt

國際上，軟包電池配套的車型數量非常多，據不完全統計，有超過30款車型搭載了軟包電池。

國外采用軟包電池的車企和車型

資料來源：根據公開資料整理

在軟包高占比背后也潛藏著不少危機，例如LG電芯大規模召回、LG與SKI知識產權之爭，以及大眾對方形電池的傾斜，都對軟包電池的市場份額產生影響。

（1）LG動力電池大規模召回

2020年10月，現代汽車宣布在全球召回7.6萬輛Kona電動汽車。當時召回的原因初步判定是電芯存在起火風險，而電芯供應商來自LG化學。

自此，現代開啟了全球范圍內的召回，共約8.2萬輛電動汽車。

2021年3月5日，韓國商業周刊Businesskorea報道，現代汽車和LG化學已同意以3:7的比例分攤召回8.2萬輛電動汽車用于更換電池的費用，此次召回估計耗資1.4萬億韓元（約80億元人民幣）。

搭載LG化學電池的現代頻繁起火

2020年11月13日，通用汽車宣布召回68677輛Bolt電動車。該車搭載的同樣是LG化學的電池。

天價召回不僅讓LG化學聲譽受損，還可能會對現代汽車集團的2025戰略計劃產生負面影響。

從電池采購看，2020年現代汽車已不再將LG化學作為第一選擇。例如，現代旗下高端品牌Genesis首款純電動G80 EV采用了SKI的電池方案；對于E-GMP電氣化平臺電池供應商，也做了多個候選，例如基于E-GMP平臺打造的車型采用的首批電池將由SKI供應，第二批由LG化學與寧德時代供應，第三批據悉也將在SKI與三星SDI之間選擇。

隨后今年2月份，有媒體曝出，寧德時代拿下現代汽車的百億電池訂單。最新消息顯示，比亞迪股份將從2022年起向現代汽車提供刀片電池，目前已成立現代項目組。

LG化學召回事件后，顯然中國兩家方形電池巨頭也在獲益。

（2）LG與SKI專利之爭曠日持久

兩大軟包巨頭的“互撕”，還對車企供貨造成影響。

韓國兩大電池制造商SKI和LG化學因為動力電池知識產權糾紛，已經在美國“撕”了近兩年。

最終結果是，美國國際貿易委員會（ITC）對SKI發布了為期10年的限制令，禁止其在美國進口部分鋰離子電池。

ITC的制裁可能會嚴重影響美國大眾和福特的電動汽車的相關規劃。

此前，大眾汽車和福特此前警告稱，韓國電池制造商之間的美國法律糾紛可能會中斷電動汽車關鍵零部件的供應。

可見，兩家軟包電池巨頭的糾紛對車企的發展規劃帶來了極大影響，車企不免對他們的供應安全產生疑慮。

（3）大眾標準化電芯采用方形電池

就在兩大巨頭焦頭爛額時，他們金主——大眾卻打算換供應商了。

在不久前的大眾"電力日"上，大眾方面表示，他們希望集團旗下的80%的車型能夠應用標準化電芯，20%的車型可以采用非標準化電池設計，這樣能實現規模化效益。

從發布會看，大眾的標準電芯選型是方殼電池，這對很多中國動力電池廠商來講是利好。尤其寧德時代，在業內深耕方殼電池，同時也是大眾的重要供應商之一，很可能成為獲益者。

根據路透社的報道，大眾汽車已決定在兩年內實現電池供應鏈的大換血，根據這家德國制造巨頭目前的電池技術戰略，未來韓國的電池供應商們將在很大程度上被排除在新的采購列表之外。

從近期的媒體報道來看，大眾也確實在加深和寧德時代的合作。路透社報道顯示，三位知情人士透露，大眾集團正在計劃放棄與韓國LG化學和SKI的合作，更多的轉向寧德時代的產品。韓聯社3月16日的一則報道也有類似表述。而在3月16日晚間，大眾集團CEO迪斯在接受中國媒體采 訪的時候也表示：“我們與寧德時代有了大量的合作，并同時和國軒高科保持著合作，以取得更多的電池來源。”

寧德時代勢必將會獲得更多定單。目前，寧德時代也在德國建立動力電池工廠，未來或許會直接向大眾供貨。

不可否認，LG化學的狀況頻出，為中國電池企業，以及方形電池市場份額帶來正面影響。

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軟包還有前景嗎？

人們恐怕不禁要問，軟包還有前景嗎？

要判斷軟包電池前景，就要了解下軟包的優勢、短板的解決情況，以及國內電池企業的態度。畢竟大部分企業沒有技術路線方面的偏好，只要能做好，對軟包也并不排斥。

（1）能量密度高、安全性好、內阻小及設計靈活

首先能量密度高，GGII數據顯示，目前動力電池行 業 內 量 產 的 三 元 軟 包 動 力 電 池 平 均 電 芯 能 量 密 度 已 達240-250Wh/kg，但同材料體系的三元方形動力電池能量密210-230Wh/kg。三元軟包動力電池單體電芯能量密度比三元方形動力電池平均高10%-15%。

以孚能科技為例，其目前已實現285Wh/Kg軟包鋰離子動力電池的產業化。

其次，安全性能好。同材料體系下，三元軟包動力電池在鋁塑膜軟包封裝下，如果發生電池熱失控，一般脹氣釋放熱量；而方形、圓柱電池由于采用硬殼包裝，熱量無法釋放，內部壓力較大，則會引起爆炸。

另外，采用卷繞生產工藝的方形、圓柱電池，隨著電池使用時間增加，更容易出現電池內部溫度不一、應力分布不均勻，尤其是卷繞彎曲處，從而產生安全隱患。

第三，三元軟包動力電池具備容量大、內阻小的電化學性能優勢。三元軟包動力電池由于內阻較小，可以極大的降低電池的自耗電，提升電池倍率性能、循環壽命，產熱量小。

第四，電芯層面，三元軟包動力電池電芯的尺寸以及形狀設計靈活，企業可以依據自身產品設計、客戶需求進行定制。在模組和電池包層面，三元軟包動力電池的空間布局更為靈活，可以呈矩形或 T 字形布局，能夠滿足更多車型對動力電池的空間要求。

（2）成組效率優化、鋁塑膜供應國產化

首先，在組成效率提升、輕量化以及工藝方面，奇瑞新能源汽車技術有限公司電池系統部部長曾祥兵提出了一些建議。

成組效率方面，曾祥兵認為，應該把電芯的排布空間和整車的空間邊界做得更加的規范，不要有一些浪費的空間放在那里，這是我們應該要做的工作。還有集成化的大模組技術。如果把電池能量密度提高，整體效率會有大的提升。

輕量化會方面，可以從設計、工藝、材料入手，設計優化方面，例如做平板或者是挖空的板，重量就會有一些變化。用的復合材料，采用更輕、強度更高的PCM材料。下殼體采用鎂鋁合金強度會上升，這也是突破。

還有工藝上，所有工藝的連接都是鞣酸和激光焊接的狀態，還可以用到粘膠的結構。例如小螞蟻的車身，鋁合金的狀態都是用膠粘的，架構的密度比金屬輕，這都可以提升材料的性質。

在鋁塑膜方面，中國供應商也在迅速崛起。

近年來國產鋁塑膜在設備、技術工業、材料等方面都在持續更新和完善，產品一致性、質量和耐電解液性能都取得了較大發展。

以明冠新材料股份有限公司為例，其在2010年就獲得了鋁塑膜產品的專利，目前專利有100項。

出貨方面，明冠自2017年開始出貨至今，鋁塑膜造成的事故是0。

不過，明冠在鋁塑膜產能不多，且在擴產方面非常謹慎。閆洪嘉對此解釋道，“我們產品要考慮一致性的問題，就是說你能做幾萬平米，任何一個產品沒有連續做過幾百萬平米，我們是連續這么多年做了幾百萬平米。如果沒有連續做幾百萬平米的數據，你的一致性是沒有辦法保證的。”

在明冠認為技術足夠成熟后，便開始大規模擴產。目前明冠正在進行IPO，募資中的一項，就是擬募資8000萬元，進行1,000萬平方米鋰電池鋁塑膜擴建項目。

隨著參與鋁塑膜制造的企業逐漸增多，技術不斷成熟，供應問題有望得到快速解決。

（3）中國電池供應商布局軟包電池

要看這個路線有沒有前景，還要看是否有人布局，以及布局企業的地位如何？

目前看，中國動力電池龍頭企業寧德時代，以及二線領頭企業國軒高科都在布局軟包電池。

寧德時代方面，其自2019年開始配套軟包電池，裝機量一直在穩步增長，并在2020年6月躍升至中國市場軟包裝機量第一。

去年，寧德時代憑借380.5MWh的裝機量，排名中國軟包裝機第五名，超過萬向一二三等老牌軟包企業。

2020年軟包電池裝機TOP10

資料來源：根據公開資料整理

前不久，戴姆勒又與寧德時代達成合作協議，從目前業內人士了解的信息來看，未來雙方的合作技術路線以軟包電池為主。 

此外，國軒高科也有軟包電池產能布局，主要供應大眾。

據了解，國軒產能軟包電池產能正在加緊建設，例如為配套五菱，國軒建設了5GWh的磷酸鐵鋰軟包電芯生產線；為大眾配套的軟包生產線也將在2022年投產。

雖然很難確定軟包電池未來的市場占比情況，但是可以肯定的是，隨著越來越多方形電池企業入局軟包，軟包電池的技術成熟度將會越來越高， 其市場占比將會大幅提升，或許未來市場份額將僅次于方形，成為第二大動力電池封裝形式。

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