說起最近熱度最高的新能源車，比亞迪秦PLUS DM-i一定是其中之一。正所謂人紅是非多，秦PLUS DM-i上市后招黑特別狠。因為其混動技術看起來真的很厲害，43%高效發動機+高效刀片電池+電池直冷技術，油耗超低，加速搶奪燃油車的市場份額。

那么，橫向對比比亞迪和“兩田”的混動技術，比亞迪DM-i超級混動技術能否趕上嗎？

今天我們不聊廢話，只說干貨，先上結論：比亞迪DM-i超級混動技術完全可以和“兩田”掰手腕，可以說有異曲同工之妙，甚至在10萬級買菜車里當個王者都不成問題。

上世紀末，豐田THS誕生。1997年，豐田推出第一代普銳斯，極低的油耗和駕駛平順性，充分地證明了汽車電動化的巨大優勢。不止豐田，本田也在混動技術路線上下了很大功夫，發展了i-MMD混動技術。

THS和i-MMD兩者的基礎思路相當，相比THS-II精巧而相對復雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近于一個串、并聯系統的簡單組合。

比亞迪在2008年推出了的第一代DM，油耗表現已經非常出色，不過結構更復雜，成本太高，投入市場注定不會成功。如同豐田、本田一樣，混動車價格過高，依然會銷量平平。比亞迪第二代DM選擇動力為賣點，依靠強勁的動力來吸引一部分人。

經過13年的努力，比亞迪堅持燃油車和新能源汽車兩條路線同時走，孜孜不倦地致力于垂直整合，才有了DM-i超級混動。之所以說DM-i超越了THS和i-MMD，從根本上說是在汽車電動化方面，比亞迪又向前邁進了一步。

比亞迪DM-i超級混動技術的出發點是基于目前實際情況，對兩田的混動技術以及燃油車是一個巨大的挑戰，甚至可以說是“顛覆”。簡而言之，DM-i混動系統的核心是三電系統，而THS和i-MMD是圍繞燃油發動機開發的混動系統，核心依然是發動機。

燃油車的缺點是發動機效率低下，但技術非常成熟，成熟導致技術指標進一步提升過于困難。無論是行業巨鱷還是自主品牌，努力多年、耗資無數，依然無法對燃油車技術指標實現巨大的提升，何況還有數不清的技術壁壘和專利壁壘。

變速箱也是一樣，技術與結構的復雜，讓它成為傳統車企的“護城河”。但變速箱的異響、頓挫、轉換效率又是揮之不去的缺陷。

此前，混動技術都是在燃油車的基礎上加上一套電動系統，保持車輛在低速工況使用電機驅動，高速時由發動機可以直驅，也可以給電機提供電力，缺點就是車輛始終無法擺脫變速箱，結構復雜，加大了成本和故障率。

對増程式電動車來說，發動機只發電，電動機全程驅動車輛，缺點是電動機高速工況能量效率低，高速油耗高。

經過了持續努力的不懈改進，可真就是一口氣達成了所有的挑戰：使用了類i-MMD結構的動力系統，給發動機減重，加大電池，支持快充，成本做到更低。

更進一步的是，比亞迪專門給發動機做了減法，巧妙地揚長避短，把發動機非常多的部件用比亞迪擅長的三電系統部件做了置換，減少了發動機復雜繁瑣的細節開發量，給量產鋪平了道路。同樣地，這樣的處理也使得這套動力系統更加健壯。

比亞迪DM-i超級混動技術在動力系統上采取電機驅動車輛，發動機極少（小于20%）參與車輛的直驅，只有高速超車和急加速發動機才會參與動力直驅。

因此，發動機只要啟動，就在最高效率區間運行，不存在低效率區間的轉速，因而可以將熱效率提升到43%。

另外，DM-i之前，所有的混動車都是由燃油車的基礎上改的，拋不下燃油車的影子。比亞迪DM-i技術的一個重要革新點在于拋開了燃油車的束縛，砍掉了復雜的變速箱，只保留了一個單速的變速齒輪組，也就沒有了頓挫和動力遲滯，成本也更低。

當全世界車企都一股腦撲在發動機和變速箱上做文章，只能帶來小創新時，比亞迪直接刷新了整車架構，原來汽車不要變速箱也是可以的。

比亞迪DM-i的駕駛感受就像一臺電動車，但是沒有續航焦慮，同時相比燃油車，又有極致完美的熱效率，而且還有提升的空間。另外，砍掉變速箱讓整車的成本大幅度下降的同時，還降低了故障風險和保養費用。

可以說，比亞迪DM-i集合了燃油車和電動車的全部優點，又砍掉了混動車的缺點，接近純電車的體驗+兩田混動的節油+更高可靠性+插混綠牌，完全可以替代市場上所有的燃油車動力系統。

這是汽車電動化的勝利，是混動車的再進化。DM-i的使命，不是超越兩田的混動，而是終結燃油車時代。DM-i僅僅是開始，汽車電動化的潮流已經勢不可擋。

比亞迪DM-i更大的意義，是中國汽車發展史上的一座里程碑。從比亞迪秦PLUS DM-i開始，中國品牌汽車才真正地憑著技術實力呈現在世人眼中，而且是跨越式的，從追趕者變成了強有力的領跑者。

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