在2021上海國際車展開幕前，智能汽車發生了兩件大事，小鵬發布了全球首款量產的激光雷達智能車P5，還有華為自動駕駛車在城區道路展現了驚人高超技術。

或許行內人會知道這輛搭載華為自動駕駛技術的電動車，是由北汽集團旗下的極狐打造，但是我們更多地在朋友口中聽到的只有華為，這是華為和自動駕駛太吸睛了，又或者是北汽極狐太沒有市場存在感了。

曾經的移動通訊服務商，抵抗微信這類通訊應用，運營商收入來源的通話和短信業務幾乎被完全絞殺，淪為了通訊網絡的供應商，而如今，汽車制造商似乎也正在走上這樣一條極其尷尬的道路。

當小米正式宣布“不得不”造車之后，華為依舊義正言辭拒絕造車，卻在上海車展帶來一整套電動智能汽車解決方案。只要套上一個車殼，再加上華為的車標，一輛華為汽車就呼之欲出了。

2021上海國際車展在4月21日正式向觀眾開放，跟以往不同除了新造車勢力的智能汽車之外，傳統車企也推出了全新的電動汽車產品，在此之外，華為、地平線和百度阿波羅等等智能汽車解決方案供應商，也成為展會的焦點。

智能汽車已經成為眼下汽車的火爆賣點，特斯拉的自動駕駛不用說了，一直是市場關注的焦點，而國內自研自動駕駛技術第一人的小鵬汽車，剛剛完成了NGP自動駕駛輔助系統，從廣州到北京的3000公里遠征創舉。

隨著整個行業的共同發展，智能化將逐漸成為汽車的標配功能，除了智能座艙和網聯化技術之外，開始大規模商用的自動駕駛輔助系統，正在以越來越快的速度更新迭代，功能也將越來越豐富、越來越完善。

不管是百度的阿波羅、小鵬的自研自動駕駛系統，還是特斯拉這個規模最龐大的自動駕駛車隊，都讓自動駕駛技術更快地走進我們的日常生活。

汽車自動駕駛有不同技術實現路線，也有很多解決方案，還有廠家自研和第三方解決方案等等，但不管如何，受到用戶追捧是肯定的事情，但對于車企而言，情況就顯得有點不一樣了。

我們不講特斯拉和小鵬等自研自動駕駛技術的車企，我們講講廣大的汽車制造商，包括新造車勢力、自主傳統車企和跨國車企，或者我們可以將這些它們分為具有強大品牌影響力的一線車企，以及規模體量較小的其它車企。

誠然，我們不會太關注豐田、大眾等全球數一數二車企，甚至于吉利、長城等自主頭部車企，它們將會采用哪家公司的哪種自動駕駛解決方案，我們只知道這是一輛來自于該品牌的智能汽車那就夠了，當然了這些大型汽車企業要實現真正的自動駕駛，時間或許比我們想象的還要久遠。

從另一個市場來看，數量更加龐大，類似于北汽極狐這樣的廠家，或許就要面臨更加艱難的抉擇了。我們不說沒有一定規模效應，在市場上處于弱勢地位，議價能力低下，以及很難第一時間獲得更先進技術，或許這些全新技術的品牌光環將會吞噬掉這些汽車品牌。

我們就以北汽極狐為例子，北汽當年收購了薩博的部分資產，但是后面不管是北汽紳寶，還是北汽自主并沒有獲得發展，而后放棄燃油車轉型電動汽車，借用“油改電”車型沉迷在網約車、共享汽車等運營市場。

在經歷燃油車全面敗退，新能源汽車暴跌之后，北汽與麥格納推出了極狐品牌，并且定位為豪華純電品牌，但這樣突兀的轉變，即便是全球知名供應鏈加身，市場也并不買賬。

北汽極狐最為火熱的時刻就是當下，搭載了華為自動駕駛系統的阿爾法S 華為Hi版正式亮相，但市場在驚嘆華為自動駕駛技術如此先進之外，一輛北汽電動車要賣到40萬元，也同樣讓市場感到驚恐。

在電動汽車時代，比亞迪自研三電技術，讓其獲得了成本優勢和技術優勢，而在全面到來的智能汽車時代，沒有自研技術，也沒有品牌影響力的車企將陷入兩難的境地。

如果堅持不智能化，產品肯定無法獲得用戶的認可，但采用第三方解決方案，淪為類代工地位，高額的采購成本又推高了售價，進而限制了銷量規模的擴大。

這樣的事情似曾相識，自主品牌汽車再熟悉不過了；在持之以恒的努力之下，自主品牌在燃油車和汽車電動化方面已經取得突破，而如今在智能汽車時代，或許還將陷入同樣的尷尬境地。

這一輛北汽極狐阿爾法S，從自動駕駛技術到智能座艙，儼然就是一輛華為汽車，而這樣的華為汽車將會越來越多，到時誰又分得清誰是誰？

不同于小米自造汽車的模式，華為的汽車模式全然不同，但卻足以讓整個市場最終遍地跑著華為汽車，就看看哪些汽車品牌足夠強大能抵擋住華為品牌的光環了。

汽車技術可以是高大上的，但更多的還是需要成為普惠科技，受益于更廣大用戶，規模化從來都是品牌影響力的最直接、最快速，甚至最穩定的來源，比如小鵬汽車已經開始普及20萬元級別的激光雷達自動駕駛技術。

華為自動駕駛技術的火爆，尷尬的遠不止北汽極狐，或許還將引發中國汽車市場的又一次重新洗牌，最終誰能留下，誰能不被華為吞噬，考驗的是汽車品牌能否獲得用戶的認可和信任，這個問題的重要性從來都沒有改變過。

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