5月25日的理想汽車發布會上，李想在整個演講過程中，除了對車主發表了感謝的話語，其余的感謝都給了地平線。而原本默默無聞的地平線究竟憑什么從一個供貨商走到幕前，讓大家對它有了更多的關注。

“缺芯”嚴重，國產芯片補位上場

在鬧出“芯荒”以后，因為芯片減產、停產的車企數不勝數。我國的汽車用芯片卻主要依靠進口，進口率高達95%，且關鍵系統的芯片均被發達國家企業壟斷，十分受制于人。

盡管供給不足，但芯片市場的需求卻在不斷增加。2020年中國汽車市場完成銷量2500萬輛，根據中汽協預估，2021年汽車銷量有望超過2600萬輛，需求旺盛。另外，由于“新四化”的不斷推進，單車所需芯片數量也在不斷上漲。根據中汽協的介紹，預計2022年，中國傳統燃油汽車的汽車芯片使用數量為每輛車934顆，中國新能源汽車平均芯片數量將高達1459顆。

芯片市場這塊蛋糕還有很大一部分等待掠奪，“芯荒”加劇的情況下，國內汽車芯片企業也將迎來重要的機會，這其中走的最快的地平線無疑是瓜分蛋糕的熱門選手。

作為近年來的新秀，從2015年成立至今，地平線用五年時間里就已成為全球繼Mobileye、英偉達之后第三個實現前裝量產的汽車AI芯片公司，同時也是中國唯一一家實現車規級人工智能芯片量產前裝的企業，十分亮眼。

截止去年年底，地平線汽車智能芯片出貨量已超過16萬片。其中，作為長安UNI序列的首款產品，UNI-T的銷量已經突破十萬，消費者接受度頗高。當看到市場逐漸認可后，越來越多的車企也加入了進來，通過深度合作、聯合研發、資本投入等多種途徑與地平線捆綁在一起。其中包括了上汽、廣汽、長安、東風、江汽、一汽、比亞迪、吉利、奇瑞、長城、理想等車企，基本上涵蓋了造車新勢力和主流傳統車企。

而地平線的芯片也逐步被搭載上了更多的車型，除了前文提到的UNI-T，還有長安UNI-K、奇瑞螞蟻、廣汽埃安AION Y、廣汽傳祺GS4 PLUS、理想ONE、智己汽車、嵐圖Free、江淮思皓QX、上汽大通MAXUS MIFA概念車等車型，隊伍不斷壯大，在國內市場上已經得到了認可。

性能大battle，地平線擔得起C位嗎？

地平線的芯片能夠快速的在國內市場鋪開，主要得益于其性能的卓越，而和國際主流芯片相比，地平線芯片同樣不落下風。

5月9日，地平線官方宣布，其第三代車規級產品，面向L4級自動輔助駕駛的征程5系列芯片，提前一次性流片成功并且順利點亮。而征程5的發布，也是地平線的芯片在自動駕駛方面追趕甚至超越國外芯片企業的一個機會。

目前，真正進入大規模量產車市場的自動駕駛芯片也就三家，分別是英偉達、Mobileye及特斯拉，征程5的性能和他們三家企業目前的當家產品相比，絲毫不落下風。

自動駕駛芯片核心性能主要看算力和能效比。其中算力單位主要用來區別自動駕駛的等級。通常，業內認為實現L2級自動輔助駕駛需要的算力在10TOPS以下，L3級需要30-60TOPS，L4級需要超過300TOPS，L5級需要超過1000TOPS甚至4000+TOPS。而能效比越高，意味著芯片的功耗將會越低，芯片的運行也會更穩定。

根據地平線公布的數據，征程5系列芯片算力為96TOPS，功耗為20W，能效比4.8TOPS/W。而特斯拉目前主要是采用在2019年發布的FSD（完全自動駕駛能力）芯片，其單顆算力72TOPS，功耗36W，能效比為2TOPS/W。英偉達的主要產品，是2017年推出的12nm自動駕駛芯片Xavier，算力為30TOPS，功耗為30W。Mobileye當前主流產品是Eye Q4，算力只有2.5TOPS，功耗為3W。此外，Mobileye還有自動駕駛芯片Eye Q5，高算力版算力為24TOPS，功耗為10W。

和三大廠家的當家芯片對比，地平線征程5的算力屬于最高水準，但功耗依然位居第二，兩者綜合，征程5的性能或能夠到領先的位置。而地平線在2024年計劃實行量產的征程6算力水平將達到400TOPS，將采用7nm制程工藝，成功趕超英偉達的Orin芯片。

但地平線和國內外汽車芯片仍有差距，其創始人表示還是生產制造環節，國內芯片的生產制造依賴于代工生產，并沒完全掌握核心技術，國產制造的工藝方面仍需要朝著更精細的納米制程演進，將晶圓做成芯片時要有足夠低的缺陷率，這些方面還有比較長的路要走。

最后：

在中國芯片市占率不到5%的情況下，地平線“白手起家”，不僅產品在國內已經收到了數十家車企的認可，其性能在國際上依舊抗打。而目前在缺芯持續的情況下，迅速崛起的它更是被寄希望成為下一家“寧德時代”。盡管和國外巨鱷相比，在國際影響力還尚低，但如若將國內的蛋糕悉數吞下，地平線成為芯片界的寧德時代不無可能。

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