都說制造業并不是一門好生意，相對于互聯網等領域，制造業投入巨大，而利潤卻并不算高，大多數車企的單車利潤在10-15%左右，當然這其中并不包括奇瑞汽車。根據奇瑞的財報來看，整個2020年奇瑞凈利潤同比下滑高達98%，僅僅只有737.2萬元，根據去年44.9萬輛的銷量來看，每輛車的平均利潤僅僅只有16.4元，雖然這樣的算法并不科學，財報當中也包含了更多額外的支出，但是從這個夸張的數據，也能足以看出奇瑞目前的困境。

首先是在自身產品布局上，奇瑞近些年的銷量節節下滑，早在七八年前，奇瑞的銷量就已經邁入了年銷50萬大關，而隨著長城、吉利和長安等等車型邁入百萬大關，奇瑞不僅沒有進步，反而出現了一定幅度的下滑。

其實奇瑞的三大件等硬核技術方面，一直在自主品牌里處于比較領先的地位，但是由于自身產品定位不夠清晰，顏值的設計不夠出彩等等問題，逐漸掉出了主流陣營，目前賣的比較好的車型也大多是10萬級別左右的車，真正在品牌向上的道路上走的非常坎坷。

而在真正的下沉市場中，奇瑞除了要面對其他自主品牌的競爭，更是迎來了一波強悍的合資車型，近幾年合資車的價格和定位不斷下探，十萬以內的合資車型越來越多，整個市場的競爭異常慘烈，種種因素之下，奇瑞的利潤率、銷量都很見起色。

其實一直和奇瑞有比較相似處境的還有比亞迪，不過不同的是比亞迪雖然在燃油車上沒有太大優勢，但是在新能源車領域卻是混的風生水起。奇瑞布局新能源并不算晚，但是旗下產品除了小螞蟻等微小型車之外，并其他出彩的車型。

在2020年奇瑞小螞蟻系列的銷量占到了奇瑞新能源總銷量的88.91%，今年這個數字更是擴大到了90%以上，這種情況在新能源發展過程中顯然是不健康也不科學的。按照新能源汽車產業發展的規劃來看，2025年20%的銷量量意味著非常廣闊的市場，再加上補貼的逐步退坡和對低續航的“拋棄”微型車的生存空間已經越來越小，宏光MINI EV更是被透露，車子本身的利潤率極低，更多的是為了新能源積分的換取和售賣。

一進一退之下，奇瑞的處境更加危急，燃油車的市場競爭激烈，而且銷量在逐步下滑，新能源發展方向在向更高端傾斜，而奇瑞卻沒有一個拿得出手的高端車型。目前奇瑞的相對高端電動車，還都停留在概念車的階段，距離真正量產發布，似乎還有一定的距離。

不過奇瑞也并非沒有王牌，奇瑞鯤鵬的混合動力系統或許將成為改變局勢的奇兵，不過目前還沒有產品正式上市，一切的猜想也僅僅只是猜想。期待奇瑞的蛻變，也希望曾經的自主王者早日找回曾經的輝煌。

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