作為2021年高考試題中的“甲企業”，被冠以“國內唯一掌握三電核心技術的新能源汽車企業”，比亞迪發展到如今的高光時刻，它究竟經歷了什么？這道高考試題中的材料給出了其中的一些信息。

試題內容說：比亞迪從最初的企業“垂直整合”供應鏈模式，轉向聚焦核心技術和核心業務，實行對外開放的供應鏈模式，由此獲得了快速的發展，掌握了行業的核心競爭。

我們本著汽車人的身份，也來試著解答這一道試題：這是一個關于內因外因的作用問題，關于自我奮斗與產業協同發展的問題，關于自我認知與預知的問題。

在中國自主品牌汽車發展初期，從汽車生產線、設備到汽車零部件，很多車企都采用自產自銷的方式，一來市面上難以找到兼具價格和質量的供應商，二來規模體量過小，沒有供應商愿意配套。

這讓我們想到，在一汽大眾、上汽通用和廣汽豐田等跨國合資車企的建設過程中，在很長一段時間內，大到生產線，小一張砂紙都需要從國外進口，甚至某些汽車零部件制造商，就連一把人字梯都要進口。

當年跨國車企采用原有的海外供應鏈，或許是因為中國并無質量可靠的供應商可供選擇，而中國自主品牌汽車在產品質量的提升上，直到如今依舊還有很大的進步空間。

對于當年對于一窮二白的中國汽車工業而言，一個個涌現的自主品牌汽車，不僅僅要面對殘酷的市場競爭，還要面臨供給側的重重挑戰，自給自足成為沒有選擇中的選擇。

隨著中國汽車工業的發展，跨國零部件制造商開始陸續進入中國，隨后生產線集成商、設備制造商也來到了中國市場，最后中國本土的生產線集成商成長了起來，而設備和零部件制造也同樣獲得了長足的發展。

在這個發展過程中，比亞迪誠然看到了中國汽車工業的發展成果，并且看到了汽車未來的發展趨勢，從而在汽車供應鏈和核心技術發展上展開了全面的革新。

早在整個電動汽車尚未受到市場關注之時，比亞迪就開始研究新能源汽車，并以此作為企業發展方向，最終成為唯一一家掌握“三電”核心技術的車企，但現在風光似乎見證著當年的艱難。

據說原雷諾-日產-三菱聯盟的掌舵人戈恩曾說過，中方在合資公司的貢獻幾乎為零，即使再退回十幾年去看，這句話雖然比較刺耳，但確實也能說明當時中國汽車產業問題的真實與緊迫。

從汽車研發、設計再到汽車質量，比亞迪在開放的過程中獲得了全面的發展，越來越酷炫的汽車造型，越來越可靠的產品質量，最終與奔馳和豐田等跨國車企實現了合作，這是一種不同于以往的合資合作，而是比亞迪的技術輸出，這是中國自主品牌曾經難以想象的高度。

如今，奇瑞、比亞迪、蔚來等中國車企走向海外，不管是燃油車，還是新能源汽車，在海外市場不斷擴大市場規模，而比亞迪獨步天下的刀片電池開始對同行供應，這對于中國汽車工業而言，還是頭一回。

或許正是身處中國這個競爭最為激烈的汽車市場，才讓比亞迪在摸索的過程中找到一條符合自己的發展道路，也正是中國汽車工業的整體發展讓比亞迪擁有這個發展機遇，如今新能源汽車也成為中國汽車工業彎道超車的一大歷史機遇。

中國汽車工業的發展，對于所有車企都是開放而公平的，從大眾、通用到大眾，我們看到越來越多的跨國車企在中國展開全流程的本土化生產，并且開始大量采用中國品牌的產品；然而，我們也看到STELLANTIS、福特和現代等車企在中國汽車工業快速發展的過程中，反而掉隊了。

從當下的角度來看，我們說比亞迪抓住了中國汽車工業向新能源汽車發展轉型的風口，但這一股風從來都并不是只對著比亞迪吹，或者說云淡風輕之時，比亞迪早已起早貪黑地趕路。

比亞迪已經連續8年成為中國新能源汽車的銷量冠軍，連續4年全球第一。2021年1月至5月，比亞迪乘用車累計銷量為192,556輛，同比增長56.5%，其中新能源汽車銷量113,213輛，同比增長143.4%，5月銷量增長率更是高達198.8%。

這可是在比亞迪產能不足，新產品不斷受到市場熱捧的背景下實現的業績，隨著產能的釋放、更多全新車型投放市場，比亞迪將加快向下一個100萬輛銷量前進的步伐。

從2008年的全球第一款量產插電混動汽車F3DM，比亞迪用了13年的時間實現了新能源汽車百萬銷量，這是中國汽車工業的一個里程碑，而我們相信比亞迪的下一個100萬，中國新能源汽車的下一個100萬將會來得更快。

我們不知道一道滿分14分的題目，我們以上的回答能得多少分，也不知道其他中國汽車品牌會如何作答。

我們知道在比亞迪之后，將會有越來越多的自主品牌，成為全球汽車工業的標桿，比亞迪是第一家，但不會是唯一一家，這是中國汽車發展的必然。

百年汽車工業發展起起伏伏，中國汽車更是在快速變革的歷史新階段，經歷著波及范圍更廣、強度更大的變化，比亞迪的高光時刻，但誰又走了？這是另外一道題目。

題目答完了，不說了，我們還得看能不能搶到比亞迪漢EV<漢EV的試駕機會，據說現在市場銷售火爆，一車難求。

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