一切皆有因，一切皆成緣。

合肥大聲說出來的夢想——做中國新能源汽車之都，從哪里發端？

肯定不是2021年的4月29日。盡管這一天，合肥新橋智能電動汽車產業園開工建設，勃勃雄心震動行業：總面積16950畝，先期投入500億人民幣，規劃整車產能100萬輛/年，電池產能100GWh/年，預計總年產值達5000億元人民幣……

合肥新橋智能電動汽車產業園效果圖

一定是更早的時候。

2020年4月底嗎？當時，時任合肥市委書記宋國權還有幾天就要調任新職，仍然簽字同意投資蔚來，救蔚來于生死線。

也許是2015年10月30日，李克強總理跟安進說，“我要做個媒”，和德方提出讓大眾汽車和江淮合作。

也許還要往回再推十幾年。2002年，江淮的夏順禮用鉛酸電池裝出了一輛電動中巴。

也許還要早得多得多。上世紀90年代，合肥工業大學教授趙韓自己在學校倒騰，把燃油車改裝成電動汽車……

沒有一個大家都能認可的起點，但是，大家都會認同：合肥今天站在前線，向新能源汽車之都發起沖擊，凝結了至少二三十年合肥新能源汽車探索者的心血。

5月上旬，《電動汽車觀察》來到合肥，遍訪新能源汽車資深政界、商界、學界人士，我們了解了合肥的新能源汽車往事，也看到了合肥的前路。

合肥的目標，還不止新能源汽車之都。

1

緣起合工大

在中國汽車界，合肥工業大學（下稱合工大）輸送了許多人才，網民戲稱“肥大系”。“肥大系”成員遍布各大車企，還包括不少一把手。

溯源合肥新能源汽車產業，也繞不開合工大。

合工大沿革

自發研究電動汽車的趙韓，后來擔任合工大機械與汽車學院院長、合工大副校長、安徽政協副主席的前輩，幫助合肥、安徽比較早確定了電動汽車的主攻方向。從他開始，一波波合工大師生繼續節能與新能源汽車技術研發，也拿出了值得驕傲的成績：

1999年，合工大就研制出第一代純電動轎車；2001年和奇瑞聯合承擔國家863項目，共同研發混合動力轎車；2004年又成功開發出第二代純電動轎車；2006年，他們和安凱汽車公司聯合開發了燃料電池混合超級電容城市大客車；2007年、2008年又分別和合肥鍛壓集團、合肥國軒高科公司共同開發了高性能的純電動轎車……

這一階段，和整個中國一樣，合工大在新能源汽車方面都是做研發。

時至2009年，合肥成功申報并開展了國家十城千輛示范運營工作。合工大的科研成果開始陸續走向市場，開啟了研發產業化的第二階段。

在2009年9月，合工大與江淮、巨一自動化合作，建立了新能源汽車工程研究院。當時的江淮汽車總裁安進擔任院長、合工大校長助理李鋼、江淮副總經理嚴剛、巨一自動化總經理林巨廣為副院長。

2010年加入新能源汽車工程研究院任院長助理的潘軼山，向我們回憶了合工大參與合肥新能源汽車產業化的過程。

“大概有大半年時間，我自己開著車子，帶著一幫老師到江淮技術中心去上班。”潘軼山說。一共6個人，坐滿一輛瑞風商務車。

江淮已經明確要發展電動汽車，但是電機、電控能力相對來講比較薄弱，就想依托合工大來開發。

合工大的技術積累在此發揮了巨大作用。在新能源汽車研究院的幫助下，江淮開發出了新的電機電控。2011年，由他們開發的江淮同悅電動汽車100套電機和電控，創造了當時無故障最高行駛里程的記錄。

后來，新能源汽車工程院又與江淮聯合開發了后續三代近5000輛iEV純電動汽車，并參與了合肥私人購買純電動汽車試點。“三代電動汽車，我們研究院每一代都買了30輛。”潘軼山說。

江淮“定向購買”推廣的首批私人電動汽車

在和江淮等企業的科研產業化過程中，合工大也孵化了一些企業，包括林巨廣創立的電機電控公司巨一動力；劉新天創立的專注BMS的安徽銳能科技有限公司。

潘軼山介紹，2016年，合工大汽車工程技術研究院與新能源汽車研究院合并。隨著新能源汽車在全國鋪開，合工大汽車工程技術研究院也走出安徽，和其他企業、院校合作開發新能源汽車。

隨著汽車行業的變革升級，汽車工程技術研究院也進入到了第三階段。這第三階段是什么，后面再說。

2

匯聚江淮

夏順禮也屬于“肥大系”。他1999年從合工大研究生畢業，念的是內燃機專業。

夏順禮畢業就加入江淮，搞內燃機開發，“瑞風發動機的開發，我是主要的技術承擔者。我知道了最難的技術怎么工程化。”夏順禮說。

2002年，仍然在開發內燃機夏順禮接到一個任務，用鉛酸電池做一款電動汽車。他把一輛中巴改成了電動，“可以跑到100公里，但它爬坡就不大行。”這個項目就停掉了。

也許是這個經歷，2006年底，江淮汽車研究院籌建新型動力部，夏順禮成為這個部門的負責人。

2007年、2008年兩年，夏順禮試過了各種節能與新能源的技術路線。混動試了，“成本要貴五六萬，品牌也不支持，搞的意義不大”。中混、微混也試了，結論是并不那么節油。

還試了增程。“第一，噪音太大，尤其當沒電的時候；第二是連續的加速、減速，功率難以平衡。搞到最后就是，必須要用大發動機。”

“所有的技術一個個排除。2009年，當時左董事長決策，那就搞電動車，馬上搞。”他說。

“2009年，老徐回來了；2010年，周博士回來了，我們就一起練起來了。”

老徐指的是國軒高科高級副總裁徐興無；周博士，則是華霆動力的創始人周鵬。這兩家合肥本地企業，一家做電芯，一家做電池包，再加上江淮，“還有另外7家企業”，一共10家，“我們基本上合作沒有斷過，把技術搞成熟、把路走通，同時把合肥的產業鏈就拉起來。”

十余年投入一句帶過，但其中甘苦，難對人說。

夏順禮沿襲了開發發動機的嚴謹過程，轉到電動汽車上，也是一樣要求。最讓他糾結煎熬的，是安全。

“電動車第一要務是電池包的安全。”夏順禮說，“我們2009年就在研究這個命題。”

“老徐回來就跟我講，電池太可怕，它會爆炸，單體能量不能太大。因為能量大了，爆炸能炸死人，這是不得了的事情。”夏順禮和徐興無兩人商量，電池單體的電量不能超過20安時。“所以，我們就堅持小圓柱。”

即便小圓柱，成組為模組，模組再組成為電池包，安全性依然是個挑戰。

不得不承認的是，電芯熱失控是個概率事件。夏順禮他們的想法是，如果電芯熱失控，電池包、整車不起火，也能接受。

“我們周末就到宿松路，就現在蔚來汽車廠的地方，那時候沒有人，是荒地，到這地方做實驗。”夏順禮說，“我們用電線給電芯加熱，讓單個電芯爆炸后，看周邊電芯受沒受影響。”當時，對于單體熱失控的電池包影響實驗，也沒有通用檢測標準。江淮自己制定了測試標準，連續100次的單體熱失控，整包都不會熱失控，才算過關。

第一代到第四代江淮電動汽車，一直都用磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰的本征安全，再加上模組、電池包的被動安全設計，讓他們的產品相對安全性更有保證。

“2011年，我們推出了500多輛、私人購買規模最大的電動汽車。用什么證明磷酸鐵鋰確實比較安全？時間證明了。我的（第一代電動）車還在，還能開。”

到了江淮開始開發第五代電動汽車的時候，長里程電動汽車成為政策和市場的需求。三元電池成為業界都需要考慮的電池技術，所有的實驗再來一遍。

“三元電池熱失控的概率，是沒有人能夠絕對杜絕的。”江淮聯手力神、華霆等企業，從電池配方，到模組、電池包結構開始，正向開發，并繼續單體熱失控的實驗。到了2018年，夏順禮認為，才算徹底解決了問題。2020年，他們給這一電池方案正式的名字，叫蜂窩電池。

“這么多年做了無數次實驗，到現在可能有1萬次了，大家各自付出的錢加在一塊，可能有10個億了。”他說。

2018年，長期主抓技術的夏順禮開始擔任江淮新能源的總經理，一體主抓研發、生產、銷售，品牌也獲得大眾授權，開始采用思皓品牌。

2019年9月，江淮推出思皓E20X；2021年3月，又推出了思皓E40X和E10X，還計劃推出思皓E40A轎車。

江淮新能源思皓時代的產品線

中國新能源汽車推廣的早期，江淮的新能源探索引領行業之先。

2011年江淮定向購買推廣私人購買電動汽車試點，總量500多輛，是全國最大規模。

2012年，全國電動汽車銷量為8500輛，江淮一家就銷售了1422輛，市場占比達到近17%。

在2009-2012年的十城千輛推廣階段，2013-2015年全國88個城市推廣階段，江淮都是新能源汽車龍頭企業之一，也幫助合肥成為全國新能源汽車推廣的明星城市。

3

“雙試點”城市的榮光

在新能源汽車推廣的初期，全國有幾個處長，在圈里頗為知名。

北京的許處——科委新能源與新材料處處長；杭州的何處——經信委汽車處處長；深圳的陸處——發改委重大項目協調處處長；上海的劉處——新能源汽車推進領導小組辦公室處長。還有一位，就是合肥的戴處——科技局區域與創新處處長。

2006年，戴兵從部隊轉業至合肥科技局。剛進局里，戴兵沒有固定的工作職責，“我是革命一塊磚，哪里需要往哪里搬”。

2009年，合肥市決定申報“十城千輛”試點城市，這個事的具體工作，就落在戴兵頭上。

當年，合肥的安凱客車聽說，國家要啟動“十城千輛”示范工程，寫信給市委市政府，請政府牽頭申報。時任市委書記孫金龍非常支持，指示科技局組織調研全國新能源汽車情況。

當時電動汽車當然是新鮮事。戴兵知道合工大有老師研發了電動汽車在校園里開，還和江淮、奇瑞承擔了國家科研項目。但是實際應用，合肥還是沒有的。

按照市委書記指示，合肥市調研組第二天就出發了，先后來到武漢、長沙、株洲等地調研，幾個地方的先例，讓合肥市覺得可以做。科技局組織工大、安凱、國軒高科等單位一起編制了推廣方案，經過充分論證得到了國家部委的認可。

2010年1月23日，在安徽合肥純電動汽車示范運營啟動儀式上，30輛純電動公交車正式投入18路開始運營。時任科技部副部長曹建林到場，向合肥公交集團授予純電動公交鑰匙，標志著全國首條純電動公交路線在合肥開通。

合肥純電動汽車示范啟動儀式

全國首條公交路線當然是榮譽，但參與者都知道運營的坎坷。寒冬臘月，國軒高科用40天時間建了一個充電站。但是，這批公交車實際續航里程只有150多公里，經常是一半在充電，一半在運營。

“車子問題也不少。比如高壓開關都不是車規級的……一旦出現問題我們肯定就要研究，對電動汽車的成熟，就起了很好的作用。”戴兵說。

純電公交跑起來不久，主管新能源的四部委又發布通知，啟動私人購買新能源汽車補貼試點。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

江淮在研發純電動乘用車，合肥申報試點也有基礎，但是根據江淮的進度，出車的速度還比較慢。當時擔任合肥科技局局長的朱策一行到江淮，說服了江淮提前半年推出產品，并決定提出申請。

合肥順利又獲得了私人購買新能源汽車試點，成為全國6個“雙試點”城市之一。

2011年4月17日，合肥私人購買新能源汽車示范應用儀式在江淮汽車技術中心舉行。時任科技部部長萬鋼到場指導。當年，江淮汽車585輛純電動同悅轎車批量進入私家車市場，在私人購買新能源汽車領域首創國內、乃至全球最大規模的示范運營。

合肥私人購買新能源汽車示范應用啟動儀式

“模式也進行了設計。”戴兵回憶說。“一開始他們想直接推出租車，通過高強度運營來完善這個車。我們覺得，出租車影響面太大，所以還是在內部讓他們員工、供應商先試。”這就是所謂的定向購買模式。“第一批車我們跟得也比較緊，一年多時間基本上解決了大概300多個問題。對車子的改進，起了至關重要的作用。”

起跑比較快的合肥，在隨后多輪新能源汽車推廣試點中，和北京、深圳、杭州、上海一起成為典型推廣城市。

戴兵曾經總結的新能源汽車推廣的“合肥模式”：“統”“促”“扶”“束”。

“統”，包括統一思想、統一指揮、統一行動。合肥推廣新能源汽車以來，經歷四屆領導班子，一直都支持新能源汽車推廣。至今，合肥新能源汽車產業發展領導小組總召集人都是市長。在政策方面，合肥跟隨中央節奏，每個階段，甚至每年都有對應政策出臺，持續推動合肥的推廣工作。比如，推廣政策統一要求小區配建充電基礎設施，比部委政策還早提出。

“促”是促進定位，促進投入，促進產出。投入方面，“這幾年政府投了很多錢，真金白銀地支持。像純電公交，全是財政買單。”

“扶”是扶持開發、扶持生產、扶持推廣。“束”是雙向約束、漸進約束、有效約束。就是對品質粗糙的產品要有效約束，別把市場搞亂掉。

“合肥模式”卓有成效，推廣量一直是全國前列。2013年時，合肥新能源汽車推廣能占全國20%；2019年上半年，合肥累計推廣突破20萬輛，約占全國總量的5.86%。

總量在上升，但占比不復當年之榮耀。受種種原因的影響，安凱、江淮兩大龍頭近幾年發展不力，配套零部件企業難以獨善其身。

合肥，需要新的力量。

4

引入大眾

2015年10月30日，李克強總理回到了家鄉安徽。

上午，李克強到江淮，考察新能源汽車研發生產情況。在當時董事長安進的陪同下，他坐進一輛電動汽車駕駛座，還到車頭、車尾詢問各個零部件情況。

李克強視察江淮

在與江淮員工交流時，有人提出希望和大眾汽車合作，李克強欣然表示，要給江淮“做媒”。在當天與德國代表團的會晤上，他就向德方提出了這一意向。

大眾江淮的合作起點很高，但是過程卻很曲折，結局也是出乎意料。

李克強“做媒”之時，中外車企合作模式基本上就是合資，但是當時有外資乘用車企只能和兩家中國企業合資的慣例。

經過雙方長久磋商，2017年6月1日，還是李克強和默克爾的見證下，江淮與大眾正式簽署合資企業協議，共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售并提供相關移動出行服務。

2018年11月28日，在國家主席習近平和西班牙首相佩德羅·桑切斯的見證下，大眾汽車、江淮汽車及西雅特簽署了諒解備忘錄。合作方將共同開發一款電動汽車平臺，用于生產江淮大眾車型，同時江淮大眾也將于2021年前引進西雅特品牌。

合資公司建立，車型準備好，正當人們以為江淮大眾又是一次經典中外合資案例時，中國對外資開放了合資股比，大眾汽車不斷加碼在合肥的投資。

2020年5月29日，大眾汽車入股江汽控股，持有江汽控股50%的股權，安徽省國資委持有江汽控股50%的股權并仍控制江汽控股。大眾中國還對合資公司江淮大眾進行增資，最終持有江淮大眾75%股權。

當年12月，江淮大眾改名大眾汽車（安徽）有限公司。而江淮汽車，則成為雙方對等合資的主體。

這一下子，大眾將自己在中國的布局重心轉移到了合肥。大眾安徽成為大眾汽車在中國的嫡系。除了買下江淮的一個工廠之外，大眾將會在合肥投資超200億建設全新MEB平臺工廠，年產能將會達到30萬，而根據規劃未來7年時間中，年產量將會達到35-40萬。

此外，同在2020年5月29日，大眾汽車還與國軒高科簽約，投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47%股份，并成為大股東。

由此，大眾汽車在合肥也投下前所未有的重注，希望以合肥為基地，在智能電動汽車時代延續它在中國市場的優勢地位。

5

投資蔚來

和大眾相比，蔚來更早成為合肥汽車人的驕傲。

2016年5月，蔚來宣布和江淮簽約，共同打造一個具備高端全鋁車身生產線的世界級智造工廠――江淮蔚來先進制造基地，生產蔚來的車型。

這種方式，蔚來和江淮稱為共同制造，而且在研發方面，江淮也有參與。不過這種模式還是被業界稱為“代工”，也引領行業之先。

蔚來為什么選了江淮？

蔚來董事長李斌談及當年選擇代工對象時，和2家合資品牌和3家中國品牌談過，但是江淮最終勝出，有四點原因。

首先是江淮的決心。江淮希望通過這件事實現“互聯網+”的創新，把這當成是戰略選項。其次是，江淮愿意投資建一個全新工廠。第三，李斌和江淮團隊互相信任。第四，他認為江淮是一個有進取心、上進心且穩健務實的公司。

另一位主角，敲定和蔚來合作的前江淮董事長安進，說法類似。

安進對媒體說，“他說要做汽車，他告訴我想怎么做，又想用什么方法去做，要做到什么樣的水平，他能夠說服我。我也告訴他，你這個方法我能給你實現，我們相互信任，就一拍即合了。”

李斌是安徽太湖縣人，所謂的信任，可能也有家鄉因素。

江淮蔚來工廠不負眾望，先生產了蔚來ES8、ES6兩款產品，后來又生產EC6。今年4月7日，這個工廠下線了第10萬輛量產車。

江淮蔚來工廠

從2018年5月27日的第一輛開始計算，10萬輛僅用了35個月，創下同價位高端SUV細分市場的最快記錄。

這過程當然也不是一帆風順，除了早期爬坡困難，2019年下半年-2020年初，蔚來資金鏈近乎斷裂。雖然靠賣車、增發獲得了現金回籠，但是危難之際，來自合肥的投資框架協議給了蔚來信心，蔚來也就和合肥結下了更深的情誼。

當時的情況，李斌對媒體講述過，經由安徽省國投董事長陳翔的介紹，李斌和時任合肥市委書記宋國權對接了融資意向。僅一個多月，雙方就簽訂了框架協議，并計劃4月簽正式協議。

我們在合肥，聽到了這樣一個故事。

4月底的一個晚上，一個合肥的飯局。時任合肥市委書記宋國權，李斌、安進在座。即將接任宋國權的虞愛華也在。

“李斌的蔚來生病了，進了ICU。需要打一針。如果現在來一針，蔚來可能還能出ICU。如果晚一點打，李斌可能就是在ICU醒過來，看見我，說一聲：‘老宋啊’，就又要昏迷。所以，這一針要早打。”

宋國權5月7日離職，但是仍然簽字同意了合肥幾家國有投資公司投資蔚來的文件。宋國權向在座各位解釋，為什么要在離任之際拍板。

宋國權（后排中間）見證蔚來中國總部落戶合肥

這是蔚來-合肥故事當中的一個高潮段落：家鄉政府出手，救李斌、蔚來于水火。合肥市建設投資控股（集團）有限公司等三家企業戰略投資的70億注入，蔚來立解生死之憂。

其實合肥的出手并不意外，宋國權說，“畢竟蔚來是我們合肥生產的。”

蔚來也“知恩圖報”，不僅中國總部落戶合肥。后續要擴建的產能也基本明確落地合肥。

2021年3月，蔚來和江淮又攜手，成立江來先進制造技術有限公司。江淮占股51%、蔚來占股49%。這個公司，等于宣告雙方聯合制造的承諾，繼續延續，蔚來算是托付了目前可見的“后半生”。

除了加碼自己和江淮的合資制造公司，蔚來在合肥還要扮演更多角色。

4月29日，合肥新橋智能電動汽車產業園正式開工建設。這個產業園規劃目標很大。總面積16950畝，園區先期投入500億人民幣，規劃整車產能100萬輛/年，電池產能100GWh/年，預計總年產值達5000億元人民幣。

這個產業園，不是單給蔚來用的，但是由蔚來與合肥市政府共同規劃。運營新橋產業園的主體，就是江來先進制造技術（安徽）有限公司。

規劃中，產業園將引入上百家關鍵配套企業，如芯片、半導體、電機、電池、零部件、常規的汽車零部件等，與蔚來自有的整車制造工廠一起，構建起了一條從原料到整車的完整產業鏈。

蔚來，儼然已經是合肥智能電動汽車產業的龍頭企業。

在儀式上，李斌致謝合肥對蔚來的支持：“蔚來從‘重癥監護室’到現在，離不開合肥政府的支持。”

已經調任安徽省人大常委會副主任的宋國權，也在座見證。

6

老合肥模式VS新合肥模式

從新能源汽車示范、試點時期的合肥，到現在挑戰全國新能源汽車之都的合肥，已經有很大的不同。

上一階段，合肥政府牽頭，將產、學、研聚集在一起，再動員使用方，圍繞新能源汽車產業化和應用，打造了全國矚目的合肥模式。

僅就新能源汽車而言，如今的合肥更加自信，希望向更高目標發出挑戰。

2020年11月13日，合肥發布《關于加快新能源汽車產業發展的實施意見》。該文件提出，到2025年，合肥全市新能源汽車整車以及動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術達到國際先進水平；高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，新能源汽車與交通、能源、信息通信等實現融合發展；新能源汽車產業規模超過千億，整車產能達到100萬輛，質量品牌具有國際競爭力，成為全國重要的新能源汽車產業基地。

這些目標不夠簡單清晰。

2020年10月22日，合肥市政府召開市政府常務會議明確，合肥市要深入實施發展新能源汽車的國家戰略，認真落實市委提出的加快建設全國新能源汽車之都的要求，以更大力度推動新能源汽車合肥造、合肥產、合肥用。

“全國新能源汽車之都”就是清晰目標。

在通往這個目標途中，合肥已經有了“新合肥模式”。

當時的龍頭，是本地企業江淮、安凱，現在則是蔚來、大眾，格局更加開放，視野更加寬闊。

在產業鏈布局上，上一階段以聚齊產業鏈為目的，現在則是升級。響應中央增強產業鏈供應鏈自主可控能力，圍繞強鏈補鏈，合肥市啟動了重點產業鏈“鏈長制”，在12個行業配備了“鏈長”。其中，新能源汽車暨智能網聯汽車產業鏈“鏈長”是合肥市委常委、常務副市長王文松。

在新能源汽車技術路線上，雖然合肥2009年就確定了純電驅動路線，但最近一期規劃，也提出支持燃料電池系統、氫能儲運、車載儲氫等技術，并計劃2025年實現規模化運營。

老合肥模式下，政府雖然出真金白銀，但是局限在科研資金，購置補貼，基礎設施建設運營補貼。新合肥模式下，政府出錢的方式很不一樣，國有投資公司成為了重要的參與者。

蔚來的70億投資中，來自合肥市建設投資控股（集團）有限公司（下稱合肥建投）、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司。合肥建投是合肥國資100%控股企業，安徽高新技術產業投資公司是安徽省投資集團控股有限公司子公司，也是安徽省國資的下屬公司。

在老合肥模式階段，合肥并沒有重資本投入，戴兵認為和產業發展的規律有關系，“導入期肯定不可能搞那么快。”

但是，如今新能源汽車到了產業爆發期。“這些互聯網企業，華為、百度、蘋果、小米都造車，紛紛介入，因為已經到了爆發期。”

對于合肥而言，如果不是在新能源汽車導入期就有積累，也不能趕上爆發期的這一波紅利。

在新能源汽車之外，合肥還在蓄力發展智能網聯汽車產業。

對智能網聯汽車，合肥的思路是筑巢引鳳，以智能網聯汽車的基礎設施建設為先導，吸引企業前來。

根據建設方案規劃，合肥未來兩年將啟動七大重點項目建設，其中包括：5G智能網聯汽車公開道路示范區、合肥港智能化改造、智能網聯汽車大數據云計算平臺、新能源充電樁、智能網聯汽車封閉測試場、國家智能網聯電動汽車質量監督檢驗中心以及5G智能網聯汽車產業發展中心，投資總規模近45億。

2020年8月，5G智能網聯汽車公開道路示范區——包河區塘西河4.4公里智能網聯汽車示范線，已經投入試運行。這也是安徽省首條5G自動駕駛開放道路示范線。這條示范線，可以為開發、測試車聯網和5G應用場景的企業提供實測場景。江淮汽車、江淮大眾、安凱汽車等多家企業的無人車跑上示范線。

江淮無人駕駛汽車

順應合肥從新能源汽車向智能網聯汽車產業探索的趨勢，合工大汽車工程技術研究院牽頭建設了“安徽省智能網聯電動汽車創新中心”、“安徽省智能網聯暨新能源汽車遠程監控與數據服務中心”兩大平臺，此外，目標為國家級檢測中心的“智能網聯電動汽車質量檢驗檢測中心（合肥）”，轉由包河區政府牽頭籌建。

合工大對合肥的智力支持，也從步入第三階段：智能網聯汽車的監控、測試和數據平臺。

“新能源汽車之都”遙遙在望，智能網聯汽車發展早早布局，合肥的目標能否達成還不知道，但是在競爭城市當中，合肥呈現出領跑的趨勢。

7

為什么是合肥？

很多省會城市，都不受省內兄弟城市的待見。

合肥也是。安慶人“看不慣”，覺得搶去了他們的省會地位；蕪湖人看不慣，覺得之前經濟還不如蕪湖呢。

確實，1952年，安徽省會從安慶遷往合肥時，合肥只是一個擁有5萬多人口的小城。

但是，合肥的發展速度飛快。“合肥這20年，應該是發展的最快的時間。”戴兵說。

GDP是合肥實力的一大體現，2009年到2019年，合肥的GDP漲幅347.61%，全國重點城市中漲幅第一。2020年經濟十強省會當中，合肥已經排名第九。

現如今，合肥的在安徽揚眉吐氣；放眼全國，也可以挺直腰桿了。在新能源汽車、智能網聯汽車領域，合肥有今天的機遇，也是令人艷羨的。

為什么合肥能取得這樣的增長呢？

先問一個小問題，合肥為什么敢70億賭蔚來？

其實回溯合肥招商引資歷史，可以發現，70億不過是“小手筆”。

2008年9月，地方財政收入僅160億元的合肥，就敢承諾提供90億元資金，并給予系列政策優惠，與京東方共同投資175億元，建設國內首條液晶面板6代線。合肥為籌措資金被迫停建地鐵。

“現金出資的30億元市里拿不出來，我們和新站各出了一半。”這里的“我們”，就是合肥建投，也就是蔚來的投資方。

拿到合肥投資的京東方時來運轉，又相繼建成8.5代線、10.5代線，由飽受爭議的“燒錢機器”變成全球液晶面板巨頭。而京東方對合肥的回報也是非常豐厚：投資超過1000億元，擁有2萬多名員工、年產值400多億元。

京東方項目之外，合肥令人驚嘆的投資是芯片。2016年，合肥產投與北京兆易創新公司合作，啟動安徽單體投資最大的產業項目——總投資1500億元的長鑫集成電路有限公司動態存儲芯片基地。

2017年10月，合肥建投與臺灣力晶集團合資建設合肥晶合集成電路公司，總投資128億。

為了引進更多產業，合肥建投還曾跨國并購安世半導體，斥資10億美元成為第一大股東。但是由于產業落不了地，只好變成財務投資。

這些大手筆投資多數開花結果，以長鑫、晶合為代表的集成電路產業，在合肥生根發芽，開枝散葉，已發展到近280家。

“國資平臺，好多地方政府基本上都有。合肥也有，當然不是風險投資，而是根據自己的已有產業的市場需求，也有相應的儲備，所以才決定投的。”戴兵說。“因為合肥國資之前投了這兩個大的項目，已經有一定經驗了，所以對蔚來的判斷也比較準。”

這些產業發展的大手筆，在合肥人自己看來，說不上賭，“風投”也說不上。

戴兵回憶，合肥成為全國新能源汽車熱點城市之后，很多人帶著項目來談落地，要的資金、政策也很高。但是合肥市領導與相關部門的辨別力還好，繞過了很多“大坑”。

原因也簡單，合肥組織一個項目評審會，既有合工大等院校的專家，也有江淮、安凱的一線高管，項目的真實性、可行性，洞若觀火。“江淮這些企業，做事情還是比較踏踏實實的。”戴兵說，踏實做事，不急功近利，對行業的判斷就更準一點。

要再追溯合肥新能源、智能網聯的智力來源，還要回溯到合工大、中國科技大學等等院校種下薪火，延傳文脈。

除了合工大為汽車行業輸送的人才，中科大的存在，可以說硬生生將合肥拉成全國科研、創新的高地之一，也為合肥當地發展高新技術產業，奠定了基礎。比如現在最為熱門的人工智能領域，就有大量中科大師生的身影。

“國內的人工智能創業知名企業或者是獨角獸企業，一半以上的都是科大出來的。”戴兵說。

國家科技成果轉化引導基金新能源汽車子基金合伙人兼總裁、曾任合肥國軒高科總經理的方建華，將合肥發展高新技術產業的模式歸納為“原始創新—成果轉化—搶占產業制高點—爆發式增長”路徑。

他撰文寫道：“正是合肥與中國科大這對相依相戀的‘城校搭檔’數十年的共生共融、協同創新，才使得合肥的創新發展基因一步一步顯露，在每一輪科技革命和產業革命的過程中，能夠把握住發展的機遇。”

興教育，促創新，幾十年播種耕耘，才有今天枝繁葉茂。

合肥正走向新能源汽車之都、智能網聯汽車高地，藍圖徐徐展開。

趙韓教授已經榮休，潘軼山等合工大師生還在繼續研究、產業化落地電動、智能技術；夏順禮要帶領江淮重新回到新能源主流車企之列；蔚來和大眾在合肥投研發、建工廠……

合肥的過往，只是序章。當前的合肥新能源汽車產銷規模，“省委常委、市委書記虞愛華講，這也是小荷才露尖尖角。”戴兵說。

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