在日本和香港等地區，我們可以看到隨處貼著皇冠標志的出租車，盡管這些車型跟現款零售的新皇冠完全沒有關系，對于路上閑逛的人而言，眼前就是一輛輛感覺高人一等的皇冠品牌出租車。

作為中國新能源汽車市場的絕對領先者，比亞迪正是借助出租車和網約車等運營市場，實現了新能源汽車的規模效應，而后才有王朝系列的輝煌和e網的分離，到今天借助DM-i超級混動技術和刀片電池的集群效應，實現與燃油車同等的價格區間。

當中國新能源汽車促進政策新鮮出爐，北汽、奇瑞和江淮等自主傳統車企，快速推出了“油改電”車型，占領了共享汽車、網約車和出租車等運營市場，并收獲了新能源汽車的第一桶金，最終卻只有比亞迪借此獲得了全新的發展機會。

在新造車勢力開始正式下場之后，新能源網約車等運營市場備受其中某些車企的攻擊，零售市場的銷量才能說明車企真正的實力。只是他們忘記了新能源汽車市場有多么的小、發展有多么的難，而只有快速實現規?；拍塬@得未來的發展機遇。

對于新興汽車品牌來說，滿街跑的網約車誠然有很大的好處，那就是這些移動的招牌能夠帶來極大的市場認知度，卻也似乎給該品牌立下了一個低端的品牌形象。

我們或許早已忘記，熟悉的大眾捷達和桑塔納、現代和起亞等等燃油出租車，糟糕的車況、廉價的內飾也并沒有影響過他們品牌的形象，面向零售市場的銷量也極其不錯。

如今，不管是比亞迪、廣汽埃安和吉利幾何的新能源網約車，從外觀到內飾，都極大地提升出租車和網約車的整體形象，網約車已經不再是曾經的低端形象。

在海外市場，盡管特斯拉似乎意見很大，總有一些出行服務公司購買特斯拉的車型來做網約車；在中國市場，新造車勢力的小鵬和威馬等車企也即將推出面向B端運營市場的車型N5和E5。

在中國汽車發展過程中，從抄襲借鑒，再到市場換技術，自主品牌在面對跨國車企之時并沒有足夠的品牌自信，呆呆地看著跨國車企用老舊的車型占領中國出租車市場，并一步步實現自主品牌難以超越的百萬銷量規模。

到了電動汽車時代，當政策要求換新和新增網約車和出租車等運營市場，必須采用新能源汽車之時，自主品牌終于搶回了快速實現規模效應的機會。

在平臺化和零部件共通化的背景下，網約車所帶來的規模效應將能讓車企實現成本的遞減，獲得更多的利潤，進一步降低新能源汽車的整體成本，最終，用戶購買到物有所值的新能源汽車產品，而車企則完成了新能源汽車推廣的重任。

要規避網約車讓車企品牌陷入低端化，只需為網約車設計一個全新的專屬外觀就好了，比亞迪不就是這么成功操作的？

從另外一個角度來看，每天頻繁跑動的網約車和出租車，正好作為汽車質量的現實檢驗，如果在風吹日曬的環境中高強度行駛和頻繁充放電都沒有問題，你還怕你那輛一個月可能才開幾次的電動車會有什么安全問題么？

最終還是回到品牌自信這個問題，可以分為兩個角度來看。

如果車企自信自己在致力于打造高端智能電動汽車品牌，它何嘗不是在提升整體網約車用戶的移動出行生活，難道還有比大眾捷達和現代伊蘭特更糟糕的出租車么？

如果車企對自家出品汽車的質量足夠放心，又何懼讓它進入到網約車這個大煉爐，走上幾十萬公里的實測道路，還是怕這些移動的廣告牌會成為一個個公關噩夢？

自信一點吧，中國新能源車企，只有你們對自己的產品和品牌足夠自信，你的用戶才會真正信任你，否則再精美的文案，再高大上的配置也無法抵擋一次真正的駕乘。

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