造車要允許眼前的茍且。

奇瑞又雙叒叕推新品牌了。

7月8日晚，在北京舉辦的捷途品牌之夜上，奇瑞正式宣布將旗下捷途產品系列，升級為獨立品牌的捷途汽車。新品牌將聚焦年輕一代，定位“用戶、伙伴共創”。并且，為體現共創，將對品牌logo和新車名稱，進行全球征集。

現場還發布了捷途的全新架構——“昆侖”，以及代號為X-1的新車，明白無誤地告訴外界，這次品牌獨立，有名又有實，絕不止給捷途換個馬甲那么簡單。

但想到曾經的瑞麒、威麟、觀致、凱翼、開瑞，現在的星途，奇瑞在這個節骨眼上推出新品牌，總不免讓人捏了把汗。

01

穩妥的安排

好的地方在于，捷途在獨立成品牌前，已經在市場中有了根基。

2018年推出，三年賣出40萬輛，還是在貼身肉搏的10萬級市場，相當不易。其中關鍵，一方面時機合適，吃著了SUV市場的最后一波紅利，另一方面，有奇瑞的大件打底，捷途量大份足的性價比路線，在入門級市場確實吃得開。

同時，捷途之前雖然歸在奇瑞品牌下，但自成序列，營銷、渠道上基本獨立。如今成為品牌，更像順水推舟。雖然不像以往奇瑞推新品牌時那樣，轟轟烈烈，但貴在穩妥，心里有底。奇瑞玩多品牌，已經栽過太多跟頭，沒必要也沒心氣再折騰。

不過，既然搞了新品牌，到底得有新東西。

官方表述中，技術上的重頭，是全新的“昆侖”架構平臺，據稱能支持“L5級自動駕駛、以太網等先進技術”。“昆侖”架構上的首款捷途產品，代號X-1，將搭載華為高階L3自動駕駛系統，以及最新的“智能座艙3.0”和“健康座艙4.0”方案。

撥開讓人眼花的話術，大意就是，大件上扎實，智能上有料。

以奇瑞的技術功底，大件扎實，應當不用懷疑。至于智能化，奇瑞近期頻頻與科技公司、Tier 1接觸互動，尋找自動駕駛、智能座艙解決方案，以此來看，也大概率可以在捷途身上驗驗成果。

營銷上的新東西，則是時下流行的“共創”。按官方口徑，捷途用戶中，35歲以下占比達到60%，走年輕化路線錯不了。所以，捷途要“更理解、更貼近、更愉悅”用戶，產品、品牌和生態，都要讓用戶參與共創。

征集品牌Logo和產品名稱，只是個開頭。

細究的話，這其中可能多少有些仍屬摸石頭過河。比如，35歲以下用戶占60%，達標的品牌一抓一把，年輕化這個標簽能不能準確的區分出捷途用戶？再比如，時下個性為主的年輕人究竟多少愿意參與共創？但營銷貴在自圓其說，始終有個明確的口徑，勝過任何邏輯上的完美。

02

捷途的角色

這么一看，推出捷途品牌，不僅順勢把一個有了根基的序列做大，還為智能化、年輕化、用戶共創這些新玩法，全找著了落腳的地方，算得上一舉多得。

而且，這樣安排不僅穩妥，還很有性價比。畢竟，要像吉利長城上汽長安們那樣，專為新玩法打造一個新品牌，前前后后的投入少不了，并不適合資源不富裕的奇瑞。

微妙之處在于，其它家都在借新玩法沖高，奇瑞選定的載體，卻是定位中低端的捷途。

按照尹同躍的類比，奇瑞體系里，捷途、奇瑞、星途，好比大眾體系里的斯柯達、大眾、奧迪。最新的技術、最新的理念，就算不另立新品牌，怎么也得先拿來捧奇瑞的“奧迪”——星途，才說得通。畢竟，尹同躍自己也表過態，“沒有星途的成功，就沒有奇瑞的未來”。

奇瑞有沒有未來不好說，但星途目前肯定沒成功。折騰了幾年，技術趨同、定位不清、形象模糊的問題，始終無解。最關鍵的，銷量一直沒見起色。上半年奇瑞、捷途報喜不斷，唯獨星途失聲，常常只公布同比增幅，不敢公布具體銷量，十分尷尬。

星途不夠給力，奇瑞品牌已經固化，要想出新出奇，捷途似乎是個更好的選擇。

當然，眼下的問題，不在于捷途的定位和智能化、用戶共創這些高階玩法之間，能否調和。再怎么說，捷途只是個載體，而且定位這種東西，并不是一成不變。

真正的問題在于，奇瑞的實力，能否支撐其對未來的種種想法。

這些想法，在混改落地前的“2025戰略”中，已經有過表述。新產品、新技術、新能源、智能化、品牌建設、國際化，基本一樣不少。

到了今年，方向更加聚焦：新能源和智能化。為此，還專門提了個發展思路，叫學習“雙T”（Toyota+Tesla）企業、堅定“雙V”(AV+EV)技術，十分生動。

03

必須換種活法

只是，口號再生動，發展總歸要投入，投入總歸是考驗家底。

從體量看，整個奇瑞集團2020年銷量73萬輛，其中奇瑞品牌44.9萬，捷途12.6萬輛，和自主三強有差距，但穩坐第二陣營，沒太大問題。今年上半年，奇瑞又拿下超過42萬銷量（奇瑞品牌28.4萬，捷途7.6萬），勢頭相當不錯。

但與銷量極不相稱的，是盈利能力。比如，奇瑞汽車（含奇瑞品牌乘用車、奇瑞新能源和星途）2020年營業收入347.6億，凈利潤只有737.17萬，算起來，單車利潤沒超過20塊。往回看幾年，基本也都在虧損和微利之間游走。

這種盈利水平，的確不能和每年凈賺四五十億的吉利、長城、比亞迪相比。

比起國企背景的自主品牌，后者雖然同樣盈利不佳，但有合資板塊供養，每年躺賺幾十上百億，壓力不大。偏偏奇瑞的合資板塊，無論先前的觀致，還是現在的捷豹路虎，都是賠錢貨色，還要奇瑞持續輸血。

所以很自然，奇瑞沒攢下太多家底，甚至可以說缺錢。2019年底混改落定后，青島五道口陸續輸入的140多億，解了一時之急，解不了長久之困。

理論上，上市是個可行的通道。作為國內唯一還沒上市的汽車集團，奇瑞對上市有強烈渴望。但早年風光時，受制于復雜的股權結構，不能如愿。后來經營狀況惡化，財務表現一般，自然又被A股的盈利要求倒在門外。

眼下，奇瑞有意用新能源板塊沖擊科創板。上月底，尹同躍接任奇瑞新能源董事長，親自坐陣。只是，眼看著沖擊科創板的車企紛紛退散，連吉利都沒幸免，靠微車打天下的奇瑞新能源，能有多大把握，尚不好判斷。

造血能力不足，又沒有外部輸血，奇瑞的拮據，不難想象。

所以，雖然也像大戶人家那樣，提戰略，講愿景。但在行動層面，還是務實為先。用現成的捷途品牌講故事，在智能化上四處拉人結伙，都是例證。

聽起來有點“人窮志短”，但大把投入、四處布局的日子，奇瑞不是沒有過，結局并不美好。換種更務實的活法，先多積累本錢，對眼下的奇瑞來說，必要且必須。

說到底，造車，不是非得詩和遠方，也要允許活在當下。

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