近日，上汽集團（600104）董事長陳虹在股東大會上的上述言論迅速“破圈”，引發無數熱議。有業內人士認為，把核心技術掌握在自己手中的態度是值得點贊的；也有業內人士認為，智能汽車時代，整車企業應不斷擴大自己的“朋友圈”，聯合作戰。

“上汽很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中?！?/p>

近日，上汽集團（600104）董事長陳虹在股東大會上的上述言論迅速“破圈”，引發無數熱議。有業內人士認為，把核心技術掌握在自己手中的態度是值得點贊的；也有業內人士認為，智能汽車時代，整車企業應不斷擴大自己的“朋友圈”，聯合作戰。

在上汽“靈魂論”破圈前，已有北汽等車企主動擁抱了華為的自動駕駛解決方案，并嘗到了甜頭，大獲市場關注。

在智能汽車時代，整車企業究竟該如何把握與零部件供應商的關系？二者之間的主導權是否會發生置換？這一系列的問題值得關注。

智能汽車“靈魂”引產業競逐掌握

2021年4月，北汽藍谷（600733）旗下的高端新能源汽車品牌極狐阿爾法S華為HI版正式亮相，新車是極狐品牌與華為聯手打造的，搭載了華為高階自動駕駛ADS系統的首款量產車型。

該車型甫一推出，立即在市場上引起熱烈反響，多家與華為進行合作的A股上市車企均在次日迎來漲停板。

據統計，今年以來，與華為合作的相關概念股走勢堅挺，其中小康股份、北汽藍谷、廣汽集團分別累計上漲338.29%、49.25%、18.74%。

證券時報了解到，據不完全統計，目前與華為展開合作的車企已經多達30余家，這些合作從最初的車聯網系統逐漸滲透至自動駕駛、5G、人工智能、云計算等多個領域。

近期，廣汽集團（601238）宣布其全資子公司廣汽埃安與華為聯合開發的車型將于2023年底量產，新車具備L4級自動駕駛功能。奇瑞汽車的高端品牌捷途也宣布旗下全新車型將搭載華為L3級有條件自動駕駛系統。

在接連斬獲車企“自動駕駛”領域的合作大單后，華為逐漸成為了汽車圈內最有影響力的零部件供應商之一。

然而，不久前，上汽集團董事長陳虹的一番言論，卻讓不少整車企業開始對華為的入局充滿“警惕”。

陳虹稱，上汽很難接受由單一一家供應商提供自動駕駛的整體解決方案，如此一來，提供解決方案的公司會成為靈魂，而上汽則變成軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，必須要把靈魂掌握在自己手中。

“我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。我們和華為在5G方面有很多合作，今后在互聯生態方面也會有很多合作?！标惡缪a充道。

業內人士判斷，陳虹的“靈魂論”道出了智能汽車的核心。包括自動駕駛、軟件、數據等在內的核心技術，均是智能汽車賽道上的新老選手搶占的戰略“制高點”。

新能源汽車獨立研究員曹廣平告訴證券時報，對于車企和零部件廠商而言，爭搶核心技術的控制權是合理的訴求，當越來越多的企業都愿意主動參與到汽車產業的技術革命中，行業整體的蛋糕才能做大，這更利于國內智能汽車的長足發展。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，在汽車“新四化”的發展過程中，整車企業要掌握整車的技術與數據的主導權，這種把握自己“靈魂”的態度是值得點贊的。

整車與零部件企業關系裂變

“在未來的汽車產業中，誰控制了核心技術，誰就會在產品定位和市場地位上擁有更多的話語權?！辈軓V平告訴證券時報，上汽董事長陳虹的觀點其實反映了大部分整車企業的心態：即面對汽車產業的技術變革趨勢，既想要擁抱核心部件和技術方案提供商，又擔心在合作中受制于對方而受到傷害。

國金證券指出，在智能化的趨勢下，整車企業與供應商的關系會發生變化，大體會延續著以下路徑演進。從整車企業的角度，要么選擇全棧垂直自研的模式，要么完全依靠第三方的整體化解決方案，要么采取生態共贏的模式。

而對于零部件供應商來說，要么像華為等企業一樣向車企提供智能駕駛的整體解決方案，要么則像寧德時代、地平線、英偉達等公司，只專注于電池、自動駕駛芯片、操作系統、傳感器等單一的通用型產品。

“顯然，華為這樣的供應商，要做的不是整車企業的Tier 2，而是要做Tier 1，甚至是Tier 0.5級的戰略供應商?！辈軓V平判斷，華為的路線勢必會引來更多的傳統汽車零部件廠商和新進入的跨界者模仿。

此前，華為也明確表示，公司與整車企業的合作將采取Huawei Inside模式。即華為與整車企業聯合設計、聯合開發，這其實會為華為在與整車企業的合作中帶來更大的話語權和主導權。

華為ADS首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇菁也提到過，未來的汽車基礎是計算機，車只是計算機控制的外設。

業內人士判斷，汽車行業的大變革，引發了汽車產品的變化，也讓百年以來沉淀下來的“整零關系”發生了根本的轉變。

曹廣平認為，雖然從車企的角度來說，他們在選擇供應商層面仍然有很大的主導權，但要想在新技術的趨勢下繼續維持原有的主導地位，車企也是需要經過一番“學習”的過程，只有在充分的博弈后才能確定彼此話語權的份額。

競爭還是合作？

面對日新月異的技術革新，整車企業究竟要堅持全盤自研，還是加速拓展“朋友圈”，通過第三方公司補充技術儲備？成為了整個行業最為關注的問題之一。

“目前行業內最典型的以‘整車’為王的案例是特斯拉，特斯拉在造車的過程中，堅持采用了自己設計的軟件、芯片，并掌握了核心數據，深度布局了超級充電網絡?！贝迻|樹認為，“整車為王”的思路是車企必須要堅持的，只有將核心的技術掌握在自己手中，才能更好地兼收并蓄，參與產業的競爭與融合。

也有業內人士認為，對于整車企業而言，在應對汽車產業快速的變革時，既不能涉獵所有細分領域，也不能完全依靠第三方公司的整體方案，而是要以一種“競合關系”與零部件企業形成互動，在保持獨立“靈魂”的同時，更加高效地儲備核心技術。

長城汽車副總裁單紅艷告訴證券時報，掌握全棧自研的能力，是企業能在競爭中存活的基礎。面對新技術，整車企業既要“走進去”，親自了解、掌握技術的核心，也需要引入外部競爭，與同行進行協作。

“只有我們充分了解了各項技術，才能與合作伙伴將雙方的優勢發揮到極致?！眴渭t艷表示，長城汽車一直在堅持“雙軌制”的思路，即在動力系統、電池、自動駕駛軟硬件等領域，既進行了自我儲備，又與相關的零部件供應商建立了很好的合作關系。

曹廣平認為，對于那些力爭掌握自己“靈魂”的車企，整個行業應該多多加以支持，同時，也要大力歡迎華為等公司積極參與到行業競爭中。在他看來，未來中國的汽車產業，勢必要形成“整車強零部件也強”的局面，不僅要在整車企業中誕生出更多的造車新勢力，還要在零部件供應商領域衍生出更多的新勢力和新實力選手。

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