多少車企說過要上科創板？記不清了。

實際上的？一家都沒有。

科創板自2019年開市以來，就因注冊制、為科技創新企業量身打造了一系列更包容開放的上市政策更頗受科創類企業青睞。但是與申報排隊現象同樣吸引人的，就是終止審核的企業數量也在一同增長。

上海證券交易所官網數據顯示，截至7月14日，科創板處于申報排隊的企業（包括已受理和已問詢）共131家，而終止審核企業則有117家。兩年來，與最初的低門檻不同，在科創板上市越來越難。

這一點新能源汽車企業是個很好的佐證。從年初上海證監局發公告具備科創板上市申請條件的威馬，到創下從受理申請到過會僅用28天的吉利，科創板始終沒有迎來所謂的“新能源汽車第一股”。而且，在上交所官網長長的排隊名單里，也看不到任何一家車企。

不過，雖然整車企業紛紛折戟，處于上游的新能源零部件企業卻表現不錯，比如去年先后上市的孚能科技與億華通，近期也有數家相關企業完成了過會和注冊：

*精進電動6月16日過會

**巨一科技6月25日過會

其中，長遠鋰科于2020年9月14日過會，今年4月提交注冊，廈鎢新能源與芳源環保兩家企業則是去年12月29日同日過會，今年6月3日同日提交注冊。

此外，與新能源車企無法在排隊列表中看到身影不同，目前排隊企業中也有如江蘇華盛鋰電材料股份有限公司這類新能源上游企業。

新能源車企與零部件企業在科創板的待遇差別這么大，其內中原因何在？

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注冊制的緊縮

注冊制、不考察盈利能力、更靈活的股權激勵與減持規則、市場化發行等等造就了科創板的“上市門檻低”。這是造成科創板排隊情況嚴重的原因之一。而在排隊情況嚴重、螞蟻金服等前車之鑒下，科創板政策收緊似乎也是必然的。

作為截至日前唯一一個出現在上交所官網項目動態列表中的整車企業，吉利汽車屬于境外注冊、國內經營的紅籌企業，在去年4月中國證監會發布《關于創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》之后，才有了回歸A股市場的條件。此后，吉利開始籌劃科創板上市。

吉利科創板審核信息時間軸（圖片來源：上交所官網）

孚能科技（上圖）與億華通（下圖）科創板審核信息時間軸（圖片來源：上交所官網）

單從上交會受理申請到過會的時間來看，吉利是非常快的。

其他企業從受理到問詢基本要月余時間，而吉利只花了六天，問詢內容也是常規的是否具備發行上市條件、是否符合科創板申報企業屬性、研發能力的體現以及財務會計信息、管理層分析等。

吉利汽車沖擊創業板早期進展迅速，卻又戛然而止

從問詢到上會這一過程，一般來說，如果答復內容中有出現措辭模糊、過于籠統、不易懂等情況，或者審核中心有了新的問詢問題，那么將會有多輪問詢以保證信息披露的一致性，并做到足夠的風險預警等。本文列出的八家零部件企業基本都經過了兩輪問詢，但作為曾在港股上市且穩定運營多年的吉利這一關過得很快，在問詢之后的11天就給出了200余頁的答復函且一次問詢結束，可見吉利對此次上市準備之充分。

此后，在2021年3月因申請文件中財務資料過期而被上交所中止審核，按照相關要求，只要吉利汽車更新相應材料則可以恢復審核，但三個月后，等來的是吉利的撤回上市申請書以及上交所終止上市審核的決定。

吉利官方對此的解釋是經營策略的調整，吉利與沃爾沃兩家企業在2020年先是宣布重組，而后又放棄重組，沃爾沃也考慮在瑞典IPO，同時在今年3月，吉利也成立了專屬的新能源子品牌極氪，極氪單獨上市也在吉利的考慮之中。

至于威馬汽車退走科創板，源自今年4月的兩則爆料。

一則指出威馬因“遞交的材料在審查中發現不少問題”被迫延緩科創板上市之路，這則消息被威馬官方辟謠并表示威馬正在科創板政策收緊下進行IPO的排隊，上市準備工作也有序推進，“具體情況請以上交所公示為準”。但是至今上交所仍未公示出關于威馬的任何消息，在科創板排隊項目中找不到威馬的身影。

另一則則是指出威馬以及天際、寶能等企業將更多重心放在赴港上市，對于這則消息官方并未回應。

從時間線來看，吉利撤回申請、威馬申請不順都在科創板政策收緊發生之后。科創板自去年年底開始加大對申報企業的科技含量審查，并且在今年4月發布了新的《上海證券交易所科創板企業發行上市申報及推薦暫行規定》（下稱上市規定）。

與2020版上市規定不同，新版規定中增加了一條“科創板優先支持符合國家科技創新戰略、擁有關鍵核心技術等先進技術、科技創新能力突出、科技成果轉化能力突出、行業地位突出或者市場認可度高等的科技創新企業發行上市”，在發行條件中也新增了“研發人員占當年員工總數的比例不低于10%”一項。研發能力、研發占比、科技屬性在上市申請的審核中將會占據更重要地位。

威馬放棄科創板，后來的新造車勢力也不再嘗試

有權威人士向媒體透露，在新版上市規定發行前已申報的企業，審核中對科創屬性相關指標仍按其申報時的相關規定執行，但將根據本次修訂精神對企業的技術先進性等進行綜合判斷。

在威馬4月爆料之后，合眾新能源、零跑等企業也放慢了在科創板的IPO步伐。搶占整車第一股的風頭一過，借利好之勢或者在IPO上進行更為充分的準備就顯得更加重要。

那么，至今仍未出現“科創板整車第一股”意指科創板不歡迎新能源整車企業么？也不盡然。在新版上市規定中，新能源汽車、新能源汽車關鍵零部件、動力電池依然同屬于節能環保領域，并未被刪除。所以，并非不歡迎，而是審核從嚴了。

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零部件企業的科創板IPO之路

珠海冠宇主營業務為消費類電池，其動力鋰離子電池尚處于布局階段，因而在問詢內容中，僅在上市委員會的現場問詢中提到為何要切入動力電池市場以及未來五年內的研發費用與資本開支規劃。故本文暫不做分析，我們來仔細看看精進電動與巨一科技是如何過會的。

精進電動成立于2008年，專注于新能源汽車電驅動系統產品與整體技術解決方案。在上會之前，精進電動接受了兩輪問詢，其中第一輪從發行人股權結構與董監高等基本情況、發行人業務、公司治理與獨立性、財務會計信息與管理層分析四個方面展開，其中第四項中，對于精進電動一直處于為盈利狀態且存在累計未彌補虧損及持續虧損風險的情況，進行了針對性提問。

精進三合一電驅總成

而在第二輪問詢中，一方面是對首輪問詢中未給出明確答復的業務資質、產能利用率、募集資金利用等問題進行了追問；另一方面則主要對經營穩定性與持續性相關內容進行進一步提問，如要求論證產能利用率不足的前提條件是否成立并模擬測算實現盈利所需的產能、產量、銷量及銷售收入；針對毛利率在2020年1-6月大幅下降要求做出說明；業務下滑情況與行業變化趨勢是否一致等等。

在最終的審核中心意見落實函中，也是要求對持續性虧損、2020年毛利率為負的理由進一步說明并進行充分的風險預警和信息披露，以及對于2021經營狀況是否好轉的分析。

與專精電驅動系統業務的精進電動不同，巨一科技的業務主要由兩塊組成：智能裝備整體解決方案與電驅動產品，前者可細分為白車身智能連接生產線、汽車動力總成智能裝測生產線、動力電池智能裝測生產線以及數字化運營管理系統等，在第一輪問詢中相較于精進電動則增加了發行人核心技術、風險提示和募投項目、行政處罰等內容。

巨一為蔚來汽車ES8全鋁合金車身、英國捷豹路虎鋁合金車身提供裝配解決方案

巨一科技在報告的2017-2020上半年期間，并未出現虧損現象，凈利潤為正，因而在二輪問詢中，是針對其2020年年報中經營活動現金流為負、2020年電驅動業務大幅下滑以及稅收優惠占比較高、政府補助比例連年提高、智能裝備線的科創屬性等問題進一步追問。在審核中心意見審核函中，也是圍繞電驅動業務下滑、產能利用率地下的情況要求進行充分的風險預警和信息披露，以及解決措施等。

有業內人士向《電動汽車觀察家》表示，科創板開市近兩年，“從去年的案例來看科創板似乎只注重形式審查，只要滿足條件的都會放行，讓股東自行辨別與判斷，但是隨著科創板低門檻、上市企業高估值吸引了更多企業排隊申請，加之股民的不理性之處愈發暴露，去年底開始又重新回到對業務的實質審核這一思路。”

與形式審查不同，“實質審核的關鍵在于業務的持續性和穩定性，目前來看主機廠尤其新造車勢力風險依然非常大，業務持續性與穩定性不足。”相較之下，“零部件企業雖然想象力不如主機廠，但是持續性與穩定性要好很多。”

整體來看，科創板的審核從嚴表現在兩方面，一是科創屬性從嚴審核，二是業務持續性與穩定性。財務狀況良好的吉利或許缺陷就在科技含量上，而屬于新造車勢力的威馬對上市融資有更為迫切的需求，始終未能進入流程，其自身造血能力不足的問題還需解決，在研發上的投入占比是否符合科創板要求也有待驗證。

科創板雖是為支持科創類企業而誕生，但也是為遴選出符合資格、具備潛力的企業，從嚴審核、政策收緊對于真正具備研發能力、競爭力的企業而言，更是個好事。

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