顯然，上汽大眾已經不是那個昔日汽車人最向往的車企了。

這家改革開放后成立的第一家合資車企，常年占據中國車企年銷量榜首。從 2016 年 - 2019 年，上汽大眾連續 4 年銷量破 200 萬臺。

合資企業、銷量第一、福利待遇好，使上汽大眾一度成為汽車專業的畢業生最向往的車企之一。

但這種局面正急劇地發生變化。

一位在上汽大眾工作了近 10 年的工程師告訴我們：也許在 5 年之內，合資車企和自主品牌的地位將完全翻轉。

事實上，本土車企對合資品牌的超越，也許會比這更快地發生。

2020 年，受疫情影響上汽大眾當年銷量同比下滑24.79%，全年完成銷量 150.55 萬輛。而同一年，吉利汽車銷量達到132.02 萬輛（含領克品牌）。差距正在縮小。

疫情影響、自主品牌崛起、造車新勢力突圍，是來自外部的影響。

而在內部，年輕人正扎堆離去，這可能是傳遞合資車企優勢瓦解更重要的信號。

多名上汽大眾的員工與前員工告訴汽車之心，今年上半年在內部多個部門都出現了員工密集離職。

「研發部門大概走了 30% 左右。一些在行業內比較熱的部門，如智能駕駛部門離職率大概在50%。有的團隊，甚至還有領導帶著下屬整個團隊跳槽的情況。」

「很多部門專家都已經換人了。像智駕部門，進去半年就已經算老員工了，因為前輩基本已經跳槽離職了。」

另一則消息則顯示，上汽大眾旗下定位更為平價和年輕化的斯柯達品牌，目前已經暫停后續車型的研發工作。

內部正重新梳理斯柯達的定位和發展方向，這也導致不少人員內部轉崗或者離開。

甚至全新組建的上汽奧迪，也未能幸免。我們得知上汽奧迪的產品部門也有將近1/4 的離職率。

在當下劇烈變化的汽車市場中，車企的競爭首先是人才競爭。

從上汽大眾離開的工程師們，大部分加入了造車新勢力、自主品牌和新興的汽車科技公司。

年輕人的動向似乎折射了當下汽車業潮水流動的方向：立足于本土化研發，能夠快速響應本土消費者需求的汽車產品全面崛起。

合資造車，這一誕生了 36 年的業態正在當下的環境中表現出種種不適。

1、帕薩特：「致命」一撞

第一個轉折點發生在 2019 年末，新冠疫情蔓延之前。

2019 年 12 月，由上汽大眾生產的帕薩特車型在中保研的正面25% 偏置碰撞測試中，A 柱發生嚴重的彎折，且方向盤氣囊并沒有正面承托假人頭部，造成假人受到嚴重傷害。

此測試刷新了中保研在國內測試車型以來的最差單項成績，也引發眾多網友「聲討」。但此后上汽大眾并沒有正面回應此次測試結果。

糟糕的碰撞測試結果，強硬的公關態度，一位即將從上汽大眾離職的員工認為，「帕薩特事件是上汽大眾走下坡路的導火索。」

上汽大眾 2019 款帕薩特

2019 年，上汽大眾全年銷量 200.17 萬輛。帕薩特是其在 B 級轎車市場的臺柱子，全年銷量全年銷售 21.4 萬輛。

而 2020 年，帕薩特累計銷量為12.88 萬輛，同比下跌了31.9%。根據乘聯會的數據，這一下滑幅度遠超同期行業整體跌幅。

同年，上汽大眾整體銷量跌至150.55 萬輛。

多位上汽大眾的員工和前員工都在采 訪中提到了帕薩特事件。

除了對銷量的直接影響，在更深層次，這一事件打破了原本大眾品牌車型在消費者心中質量過硬的形象，引發了消費者對上汽大眾品牌的信任危機。

事實上，在帕薩特之前，2019 年 9 月份，途觀 L 也參與了中保研碰撞測試，同樣在正面25% 碰撞測試中，途觀 L 的 A 柱雖然沒有帕薩特碰撞試彎折那么嚴重，但也出現了明顯的變形，車門嚴重變形，車窗玻璃呈現紛飛狀態。因此，途觀 L 碰撞測試結果在當時排名倒數第二。

一位已經從上汽大眾離職的整車項目相關負責人告訴我們，「這其實是上汽大眾「降本文化」的一個縮影。降本這件事，上汽大眾做了很多年，甚至每年會有針對每個車型制定降本多少的考核指標，由此自上而下來指導每個部門不同的降本指標。」

另一位上汽大眾的工程師告訴我們，內部認為，「帕薩特事件就是源于當時上層把 A 柱的材料，由高強度鋼材減配到比較便宜、性能比較差的鋼材。」

合資品牌的車型定價和降本，與市場競爭、中國和總部的研發分工以及中外雙方的利潤分配都有很大的關聯。

首先，作為合資車企，上汽大眾每年要完成股東雙方制定的利潤目標，向德國大眾和上汽集團上交利潤。

同時，在研發上，多數的核心技術和開發權限仍然掌握在德國大眾手里，上汽大眾的自主開發權限有限。

早期，當市場上缺乏優秀的汽車產品，合資造車為市場快速引入了一批世界一流的汽車產品，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用等車企在過去十多年的快速增長都源于此。

而當競爭變得充分激烈，如果要在同級車中形成價格優勢，在沒有充分的開發權限的情況下，合資車企很大的一部分降本工作要通過減配來實現。

這是今天合資車企的產品與自主品牌 PK 缺乏后勁的原因之一。

2、ID.X，上汽大眾的未來在哪里？

如果說以帕薩特、朗逸、途觀為代表的產品是上汽大眾的過去和當下，ID.X 系列代表的當然是上汽大眾的未來。

壞消息是，ID.X 還難擔銷量大任。

ID 系列車型是基于大眾 MEB 平臺打造，南北大眾目前引入了 ID.4 和 ID.6。上汽大眾將其命名為 ID.4X 和 ID.6X。

以 ID.4X、ID.6X 以及將要引入的 ID.3X 為主力車型，上汽大眾在今年的新能源車銷量目標是 30 萬臺。

在 ID.4X 上市之初，上汽大眾對 ID.4 X 的年銷量預期是五到六萬輛，分拆下來大概每個月完成5000 輛。

內部認為，「這是一個比較理性的目標」。

但實際上，上汽大眾 ID.4 X 在今年 3 月、4 月、5 月的銷量分別是：625 輛、922 輛和 847 輛。

同時期，特斯拉今年 1 - 5 月在華銷量是 12.85 萬輛（乘聯會數據），相當于每個月超過 25000 臺。

作為新勢力公司的蔚來、理想、小鵬的月銷量也已經來到了 6000 - 8000 輛的區間。

ID.X 系列銷量不振，每個月的銷量僅僅相當于頭部新勢力公司的一個零頭。

為了提振銷量，上汽大眾已經開始為內部員工提供購車優惠。

有意思的是，我們聽聞的一個版本是：上汽大眾為 ID.4X 提供的是內部員工兩年補貼 2 萬元的優惠，而給一些供應商提供的優惠能夠達到 2 年 8 萬元。此做法甚至引起了一些內部員工的不滿。

ID 系列在中國銷量慘淡，我們綜合了上汽大眾員工以及業內人士的看法，大概總結為幾點原因：

1）駕控體驗一般。ID.4X 在整個駕駛體驗上，操控和加速更接近于燃油車，即使頂配版本的百公里加速度也只有 6 秒多。這對于喜歡體驗電動車性能的人來說，并不是最好的選擇。

2）新勢力搶占了消費者品牌認知的先機。大眾燃油車的形象深入人心。而在電動車上，國內新勢力品牌的產品不管在軟件還是服務上，都遠超大眾。傳統合資車企的電動車，已經不是消費者的首要選擇。

3）在營銷渠道上，大眾此前的營銷網絡主要在 4S 店中。4S 店的主要利潤來源還在于燃油車，因此對推廣銷售電動車沒有那么積極。現階段，上汽大眾自營的的體驗店數量還比較少，沒有形成規模體系。因此，無論從消費者認知還是購買渠道上，ID. 家族還沒有形成足夠大的體系。

此外，多名上汽大眾的內部人士認為，最關鍵一點是在產品上，「外方對于中國市場沒有一個非常準確的認知。」因此，上汽大眾對市場需求響應慢，即使中方去提需求，由于外方認知不足，沒有驅動力去做改變，且為了保持全球的一致性，一些產品在設計上會更傾向歐洲市場的需求。

ID.4 就是如此，其在歐洲的銷量很好。

據外媒統計，今年 4 月份歐洲 10 國的新能源車型銷量中，ID.4 和 ID.3 都超過了特斯拉。其中，ID.4 排名第一達到 6251 輛；ID.3 排第二，月銷 4066 輛。

當下，電動化與智能化已經成為汽車產業對未來明確的共識。

而原本被寄予厚望的 ID 系列，卻被現實銷量打臉，對于急需提升口碑和銷量的上汽大眾而言，無疑是雪上加霜。

3、薪酬改革，壓倒駱駝的最后一根稻草

合資車企同時擁有外方和中方的資源支持。在好的年份，雙方有強有力的產品、有銷量、有利潤。

但當銷量下滑，合資造車的更多弊病開始顯現。

一位上汽大眾的內部人士告訴我們，受制于股東雙方的制約，上汽大眾為了完成每年既定的銷量目標和利潤目標，（在糟糕的年份）容易做出不符合市場規律的行為。

比如為了完成銷量目標，向供應商積壓庫存；同時為了完成利潤目標，減配降本；甚至涉及員工的工資福利從簡。

2020 年 5 月，上汽大眾在內部開始推行薪酬改革，帶來的影響是普通員工的年薪較之前普降 20%- 30%。

一位從上汽大眾離職的工程師對汽車之心表示，此前上汽大眾實行雙薪制，每個季度會綜合當季銷量發放雙薪。

「一般銷量好的年份，一年 12 個月能額外發到 7 - 8 個月薪水，還有半年獎和年終獎。」

但隨著疫情影響、銷量下滑，上汽大眾取消了雙薪制度和半年獎，年終獎也有所減少，「明顯低于行業平均水平。」

疫情對一線工人的影響更大，在最嚴重的時期，上汽大眾部分產線停產，部分一線工人的工資，基本與上海的低保持平。

「現在在公司門口放著的兩輪電動車上，有的還能看到美團或餓了么的箱子。一些人人在下班之后，可能還會兼職去送外賣。」上述工程師向汽車之心表示。

與此同時，隨著蔚來、小鵬、理想等造車新勢力崛起，華為、小米、百度等巨頭也加入汽車行業，對汽車人才和軟件算法人才的需求空前旺盛。

一位正準備從上汽大眾離職的員工告訴我們，這些新勢力挖人，工資基本是上汽大眾的 2 - 3 倍，2 倍打底，上汽大眾的工資完全沒有任何競爭力，「一個工作干到后面，錢越來越少，大部分不能忍。」

4、合資品牌的命運

今天的合資品牌，在絕對銷量上依然占據大半的江山。即使在疫情嚴重的 2020 年，主要合資品牌的銷量依然超過大部分自主品牌。

上汽大眾研發部門的人員流失、斯柯達品牌的開發停滯以及 ID 系列電動化銷量低迷，是合資品牌發展的一個縮影。

隨著自主品牌和新勢力品牌的發展，不得不承認，合資品牌在電動化和智能化浪潮中已經掉隊。

合資造車曾經是中國汽車市場發展初期的產物，而在新的階段里，合資車企正面對更加不確定性的未來。

從 2022 年開始，中國將取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過 2 家的限制。也就是說，外資品牌可在合資車企中爭取更多的股權，甚至有機會在國內獨立建廠。

實際上，特斯拉上海超級工廠已經是外資獨立建廠的第一條鯰魚。

工信部也曾明確表示，不再核準新建獨立法人傳統燃油汽車整車企業。也就是說，外資企業如果想要在中國獨立建廠，那么只能是新能源車企。

德國大眾正在組建中國本土化的公司，即大眾汽車（安徽）有限公司，未來可能會自主經營在華事業。

一位上汽大眾前產品經理表示，未來合資品牌可能會往獨資的方向發展，大眾、寶馬、奔馳等并不會錯過中國市場，但是合資品牌本身存在的制約可能會影響這些外資企業在中國市場上的發展。

不過，他也認為，目前對于高端車型和豪華市場，合資品牌還有一定的增長空間，畢竟合資車企已經有十年以上的品牌和消費者認知積累。最難的是走量、中低端的合資品牌，如福特、斯柯達等。

東風雷諾、東風納智捷等在國內銷量不佳的合資品牌，已經選擇了退出中國市場，東風雪鐵龍和東風標致還在苦苦掙扎。

未來，隨著新四化浪潮的逐漸加大，沒有核心技術研發能力的中低端合資品牌的市場，將會逐漸被蠶食。

而合資品牌如果想要獨立生存下來，勢必要不斷提升自己的自主研發能力，尤其是在新能源市場，從 0 開始構建自己的全新品牌。

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