今天中午，我們在微博做了連麥直播，主持人是@新浪汽車。直播話題是#如何看待輔助駕駛普及但事故頻發#。

在最后總結環節，我們說：輔助駕駛系統并沒有導致事故的發生，只是沒有阻止某些事故的發生。

這一場直播，毫無疑問緣起熱度極高的#連鎖品牌創始人駕駛蔚來 ES8 車禍逝世#的后續。

直播中聽到一些，也討論了許多，今天圍繞著這一事件的紛爭也很多。我們干脆寫一寫。

進入正文前，首先對不幸去世的林先生致以哀悼，愿逝者安息。

一、訃告

#連鎖品牌創始人駕駛蔚來 ES8 車禍逝世#這件事爆發在上周六晚間，并以極短的時間沖上了新浪微博熱搜榜的首位。

說「極短」，在于距離「美一好」公眾號發布如上訃告只有幾個小時。

而之所以登上熱搜第一名，一個重要原因在于訃告中有這樣一段文字：

「林文欽先生（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年 31 歲。」。

這段文字發布后，迅速將這一事故（以下簡稱蔚來 812 事故）與中國發生的其他交通事故做了區隔，并迅速引發爭議。

事件曝光后，我們詢問了蔚來。蔚來沒有否認車輛處于 NOP 狀態，但也強調 NOP 是特定場景下的輔助駕駛，不是自動駕駛。使用時，需要手扶方向盤，眼看前方。

換句話說，對訃告的以上「表述」，蔚來認為說「自動駕駛」是不正確的，但不否認車輛處于 NOP 領航狀態。

二、現場

目前流傳出了多張 812 事故的圖片，也包括一段視頻。

有很多媒體、專家根據這些視頻、圖片對現場狀況做了解讀，但事發當時的視頻其實并沒有被披露。

星期天下午，根據訃告上的聯系方式，我們聯系上了林文欽的好友鄭先生，詢問了一些情況。

首先，交警方面還沒有提供事發現場的監控錄像。鄭先生說，交警提取了現場的影像資料，但還沒有披露。此外，涉事車輛的行車記錄儀，鄭先生當時表示也沒有拿到。

其次，汽車之心報道中的以上文字，鄭先生表示是正確的，且蔚來方面已經向他們確認了車輛當時開啟了 NOP 狀態。

第三、以上截圖確認是林先生的朋友圈截圖——「籌備期這半個月 4000 km，沒有自動駕駛真的扛不住。」

最后，鄭先生發給了我們一段視頻，也就是目前大家看到的林文欽先生蔚來 APP 關于這一段行程的 NOP 使用數據。

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視頻顯示，林先生最后一段行程，NP 里程占到了 72 公里，占總里程的 84.7%，領航輔助里程，也就是 NOP 里程為 68 公里，占總里程的 80%；而「行駛速度」還是顯示撞擊發生時的時速大概在 110 公里每小時左右。

鑒于蔚來沒有否認涉事車輛處于 NOP 狀態，蔚來812 事故的基本事實我們梳理如下。

1、涉事車輛當時處于 NOP 狀態，最終以 110 公里每小時左右的速度撞上了正在施工的工程養護車。

2、無論是系統還是駕駛員，都沒有在撞擊前施加明顯、有效的剎車動作。

3、工程養護車，沒有按照當下規定，裝載「防撞緩沖部件」，如上圖所示（圖片來自橋梁百科）。

三、情緒

鄭先生在接受訪問時表示，家屬的訴求就是希望蔚來這邊公開車輛的所有信息，包括事故的原因。

因為既然已經確認了當時是使用了「這個自動駕駛的這個功能所導致的車禍，那就需要要蔚來站出來說明一下車輛的一些缺陷的對方，對吧？」

目前媒體關于此事的報道，也大多對蔚來、對 NOP、包括對「自動駕駛」、自動輔助駕駛持批評態度。批評內容包括NOP 功能不完善、高調宣傳、媒體過分包裝等等。

事件披露后，我們很近距離地觀察了蔚來車主們的看法。

與外界基本持批評態度相反，我們所在的幾個群——包括蔚來碳粉群、蔚來魏雪芬群、蔚來番禺群、以及我們自己的電動星球蔚來討論群，大體上對此事的情緒和看法是有所不同的，并對外界圍繞著蔚來的喧囂表示不滿。

這里不做細節陳列，只做觀點整理，他們的大體看法可以歸結為兩點：

1、蔚來目前關于NOP 的表述，都明確了 NOP 不是「自動駕駛」，有使用邊界，不能應對靜止車輛（也就是上面的工程養護車）場景、需要駕駛員手握方向盤、保持注意力等等。

這些車主舉出的例證，包括 2019 年 9 月，NOP 正式推出時李斌的提醒視頻；包括車輛使用說明書、打開 NOP 功能時的提示；也包括行駛過程中的的駕駛員車內攝像頭監控、方向盤扭力感應等等。

2、對于事故的發生，在表示哀悼的同時，大體上認為「NOP 不會導致事故的發生，只是沒有防止某些事故的發生。」他們認為使用 NOP 時，保持注意力是必須的；在保證注意力的前提下，NOP 可以帶來更好的駕駛體驗。

死者為大，一些別樣的情緒和看法，這里不予陳述。大家有興趣，可以去搜索下蔚來事故的八個問題。

四、問題

不少業內專家，已經從技術、法律角度對此事進行了完整的解讀。

從技術角度看，知名大 V@張抗抗 的看法代表了業內主流的認知，基本觀點是：

「NOP 未識別前方靜止車輛，是功能失效了嗎？ 還是正常工作也實現不了呢？答案是后者：如前車靜止或緩行，Pilot 存在無法剎停的風險。」

從技術角度來看，目前識別障礙物最有效的車載傳感器是毫米波雷達，但毫米波雷達識別不了靜止物體。

從法律角度看，NOP 是輔助駕駛系統，駕駛員是車輛的主導者，也是事故的責任方。

另一位研究高級輔助駕駛的工程師還告訴我們，這一場景超出了 AEB （自動緊急制動系統）或者 ACW （前方碰撞預警系統）的使用范圍。

在高速情況下，如果 AEB 或者 ACW 非常靈敏，最終結果會是誤檢率極高，系統不可用。譬如，會將對向駛來的車輛進行誤識別，導致車輛頻繁急剎。

雖然從技術和法律角度來看，蔚來 812 事故是責任明確、事實清楚的。但從情緒上，從可接受上，依然有許多需要反思的地方。

正如華為蘇菁、朱玉龍所言，當類似 Pilot、ACC 功能上線后，人類駕駛員會慢慢覺得 L2 級的輔助駕駛很好用，甚至比自己開的還好。

在獲得愉悅體驗的同時，逐漸麻痹大意，甚至丟掉最后的警戒，將控制權徹底讓渡給系統。

除了要求駕駛員或者說使用者明確認知到這是輔助系統不是自動駕駛之外，包括政府監管部門、車企、駕駛學校、媒體都有責任通過各種方式多次提醒「使用者」。

包括不過分宣傳、在使用前進行考核和強制學習、推進技術進步解決 Corner Case、在監管上從嚴等等。

最后，再次對林先生的不幸遭遇表示默哀，愿逝者安息。

另外，今天上午新浪科技發布微博，稱林文欽家屬案代理律師表示，稱蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作的情況，交警昨日已傳喚該蔚來技術人員做筆錄，若調查結果是車輛數據被篡改或毀滅，涉嫌刑事犯罪，蔚來公司需要對本期事故承擔所有責任。

我們發稿前，蔚來汽車官方微博發布聲明，表示「從事故發生至今，蔚來一直積極配合相關部門的事故調查工作，按程序提交調查所需資料。公司沒有任何刪改數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。」

「我們再次表示對去世用戶的沉痛哀悼。為了表達對逝者的尊重，在調查結果最終確認之前，我們不會再發布關于此次事故的信息。」

（完）

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