在東半球的成都車展即將結束之時，西半球的慕尼黑車展正式拉開了帷幕。對于這兩個車展，梅賽德斯-奔馳都非常地重視。不同的是，在新能源汽車發展如火如荼的中國，梅賽德斯-奔馳帶來的重磅新車都是燃油車，比如全新C級、邁巴赫S 580 4MATIC、新款S級等等，而在德國，他們卻發布了多款純電動車，頗有些隔空喊話的意味。更有意思的是，已經被吉利收購的smart品牌，同樣沒有將轉型后的首款車型放在國內首發，而是選擇在德國亮相。到底是吉利和奔馳信心不足，還是smart品牌志不在中國？

smart國產 一舉三得？

誠然，煥新后的smart品牌對于吉利和梅賽德斯-奔馳而言都非常重要。一方面，吉利的“藍色行動”計劃進展緩慢，在新能源汽車市場遲遲未能等來爆發點，今年前8個月的累計銷量僅4.6萬輛。要知道，就連廣汽埃安在今年1-8月都拿到了6.69萬輛的成績。吉利在新能源汽車市場的表現，顯然和自主一哥的身份無法匹配。

另一方面，梅賽德斯-奔馳在新能源汽車市場同樣舉步維艱，EQC今年1-7月的上險數只有3455輛。盡管后續還有EQA、EQB、EQS、EQE等多款新車蓄勢待發，但是前景依然堪憂。煥新后的smart將為其開辟新的戰場，或許可以迎來轉機也不一定。此外，梅賽德斯-奔馳此前和比亞迪聯手打造的騰勢品牌，也一直沒有達到雙方預期的效果。2015-2019年期間，該品牌一共只賣出去13863輛新車。2019年重點推廣的騰勢X，今年1-7月的上險數也只有2843輛。梅賽德斯-奔馳與比亞迪的合作，完全可以用失敗來形容。

當然，這一次煥新對于smart品牌自身來說也非常重要。一直以來，不論是在海外還是在中國，smart的市場表現始終不盡如人意。比如在2019年，梅賽德斯－奔馳及smart品牌在中國市場累計售出70.21萬輛新車，其中后者僅僅貢獻了0.87萬輛。燃油車時代走的磕磕絆絆，smart自然希望借電氣化轉型實現華麗轉身。

所以從表面上看，此次發布的smart精靈#1一旦順利量產上市，對于三方來說都是好事。但是在我看來，品牌力強如奔馳，一樣玩不轉新能源市場，更何況受眾群要小很多的smart。

找不到競爭對手 但難言其尷尬定位

單就產品而言，smart精靈#1可謂是集雙方之所長，設計完全由梅賽德斯-奔馳的團隊操刀，不論外觀還是內飾依舊充滿了“德味”。而該車的工程研發，則完全由吉利主導，最重要的一點，它是基于SEA浩瀚平臺打造而來的。

smart精靈#1的車長為4290mm，軸距達到2750mm，5座布局，已經達到了緊湊級的水準，是有史以來最大的一款smart。新車將配備12.8英寸的中控屏幕，車輛75%的電控單元支持OTA升級，芯片采用的也是高通旗下的最新產品，同時還將在智能駕駛領域與Mobileye展開合作。從賬面上看，對于這款將在2022年下半年量產上市的新車，吉利和梅賽德斯-奔馳都給足了誠意。

但是據smart官方介紹，精靈#1定位“輕奢”，也就意味著就算會本土化生產，但是其價格也不會很低，預計會達到20萬元左右。這樣的尺寸以及價格，放眼國內的新能源汽車市場，我們幾乎找不到能夠與精靈#1直接對標的車型。但這并不意味著它會賣好，要知道特斯拉Model 3標準續航升級版的價格也只有23.59萬元而已。

另外，還記得在此之前另一個提出“輕奢”概念的品牌嗎，就是那個堅持法式浪漫、二進宮后依然徘徊在市場邊緣的DS。法國人在“輕奢”上栽了，吉利和梅賽德斯-奔馳就堅信自己能夠成功？

當然，有吉利和梅賽德斯-奔馳做背書，smart怎么也不會像DS一樣混得那么慘。不過需要注意的是，目前國內新能源汽車市場成沙漏型分布，10萬以下主打代步功能的低端車，以及20萬以上的高端車賣的比較好，中間的部分仍處于開墾的狀態，smart精靈#1很容易陷入高不成低不就的境地。

從外部環境來看，當吉利還在發愁自家新能源業務無法邁開腳步的時候，長城汽車早就完成了起跑。近兩年，長城旗下的歐拉品牌依靠清晰的定位、出圈的營銷手段，以及多款面向女性消費者群體的新車，成功找到了流量密碼，今年前8個月的累計銷量將近7.2萬輛。對于吉利汽車來說，smart是一張牌，但顯然不是一張有足夠殺傷力的牌。還是那句話，向電動化轉型只是順應時代潮流，但能否站穩腳跟，值得給出一個大大的問號。

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