電動車行業內近年來有一句梗：「世界新能源看中國，中國新能源看合肥！」

在國家政策的大力推行下，在當地政府的資本運作下，越來越多的新能源產業鏈公司開始涌入合肥這座城市。除了本地的江淮，知名的還有蔚來、大眾、比亞迪、吉利、零跑、國軒高科等企業。

從產業上看，合肥正在成長為中國的新能源汽車之都，甚至有媒體謂之「東方底特律」。

近日，據路透社消息，大眾汽車繼續加碼合肥，意圖收購江淮的另一間合肥工廠，為其在中國新能源市場進一步的擴張做準備。路透社還爆料稱，大眾正計劃把數百名北京員工遷往合肥，合肥工廠周邊也正在建設啤酒花園，為員工營造德國氛圍。

針對此事，電動星球News 聯系了大眾中國的相關人士，對方表示：「目前還沒有官方消息」。上汽和一汽也沒有針對此事作出回應。

雖然該消息并沒有得到官方實錘，但似乎已經打翻了兩家合資伙伴的「醋壇子」，路透社的說法是，兩家合資公司表示「震驚」、「引發了該公司與其他中國合作伙伴之間的緊張關系，后者擔心自己可能被排擠」。

自從國內合資公司的股比放開，先是寶馬拿下了華晨寶馬 75% 的股比，成為公司大股東；再是大眾拿下江淮大眾 75% 的控股權，成為合資公司的「話事人」。

在大眾入華近 40 年來，中國市場如今為其創下了 40% 的銷售份額和一半的利潤，上汽、一汽在其中功不可沒。大眾自然也是沒有虧待這兩家公司，按照持股比例，上汽要從中拿走 50% 的利益分成，而一汽則要抽出 60%。

正是這種海外引進車型，國內負責生產銷售的傳統合資模式，讓上汽、一汽賺的盆滿缽滿，網友笑稱這兩家公司是「躺著也賺錢」。

2017 年，大眾和江淮簽訂合資協議，各自持股 50%，共同發展新能源；去年，大眾進一步增持，拿下合資公司 75% 的股權，拿下一座江淮工廠的同時還在合肥開建 MEB 工廠。大眾甚至希望通過江淮大眾將西雅特引進國內，不過該計劃目前已被擱置。

大眾汽車的司馬昭之心，路人皆知。

眼看著合資「大腿」另覓新歡，兩家合資伙伴的地位已然朝不保夕。更重要的是，未來走量的勢必是電動車，隨著新能源重心逐步轉移到合肥，大眾再也不用和上汽、一汽分享巨大的利益蛋糕，只需要切出一小塊給江淮便罷。

在合資股比放開的東風之下，大眾「出軌」江淮絕對是樁劃算的買賣。

事實上，大眾也曾「先斬后奏」向另外兩位合資伙伴透露過增持股份的想法。

2019，大眾 CEO 迪斯單方面在德國年會上表示要增持在華公司的股份，這讓上汽非常不爽，氣憤的上汽集團發出一紙聲明稱大眾從未正式和自己討論過股比的計劃，并表示調整股比這事兒需要視中方在合資公司中的話語權和貢獻度而定。

上汽的言外之意很簡單：在合資公司中，我們的貢獻很大，放開股比是不可能的，我們必須平起平坐。

大眾某位高管曾向媒體吐槽說：「兩個合資伙伴不斷要求我們引進更多車型，這很折磨」。

老伙伴不肯低頭，大眾自然也就順理成章地找「好說話」的江淮了。

相比高傲的上汽，心態 open 的江淮顯得更為「平易近人」，在合資公司中擁有絕對話語權的大眾不再需要像現在一樣瞻前顧后，反復跟中方談判，極大提高溝通效率的背后能夠更好地貫徹集團的新能源戰略。

另外，ID. 系列在中國的銷量冷淡讓大眾不得不重新思考「雙車戰略」的可行性，借江淮大眾之力，大眾也許可以集中力量打造中國人民更喜愛的電動車；從品牌角度，合資公司不再是羈絆，大眾可以直面消費者，江淮只需要扮演好「代工廠」的角色。

按照規劃，江淮大眾將在 2025 年生產 20-25 萬輛汽車，2029 年產能拉到 35-40 萬輛。

這讓一汽和上汽如坐針氈。

一汽的一位內部人士曾表示：「我們對大眾汽車在事先沒有協商的情況下就宣布要增持江淮大眾的事兒表示很失望，我們為大眾汽車在中國打下了良好的基礎，希望他們未來不會讓我們失望」。

兩家合資公司的訴求是一致的：大眾可以喜歡上別人，但對自己的愛不能少一分。

大眾汽車自然是沒必要和兩位老伙計鬧掰的，它對路透社表示：「江淮大眾這個組合不會與其他在華合資企業直接競爭，而是互補。」

也許，奧迪品牌就是這樣被大眾集團推上牌桌的。

早在 2016 年，上汽和奧迪將要聯姻的消息便傳的滿天飛起。而就在今年，上汽奧迪項目正式落錘，首款量產車 A7L 以「中國特供」的身份正式亮相。在它之后，還有電動車 Q5 e-tron。

有意思的，雖然上汽奧迪也將生產電動車，但奧迪在中國的「明媒正娶」的新能源品牌并不是它。2020 年 10 月，奧迪和一汽宣布成立新能源合資公司，雙方要基于 PPE 平臺生產電動車，也就是說如果未來奧迪的高端電動車要國產，一汽奧迪是首選。

家族貴子交給上汽、一汽，主打親民的大眾品牌寄希望于江淮，按照這個邏輯，就不難理解眼下大眾集團在華的合資布局了。

而在股比放開的大環境下，國際巨頭勢必還會步步緊逼，在合資公司中搶占主動權，華晨寶馬、江淮大眾就是一個很好的示例，寄希望于「抱大腿」只會慘遭現實毒打。

渠道為王固然有道理，但在隨著銷售模式的逐步改變，在產品力說話的今天，傳統渠道又開始變得不那么重要，合資車企們必須要重新思考自身價值了。

改革開放已經過去四十多年，時代變了，生氣沒用......

（完）

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