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7年無果，蘋果造車為何成了薛定諤的貓？

第一電動大牛作者新能源觀察 2021-09-17 11:52

北京時間9月15日凌晨，蘋果“十三香”正式和大家見面。在果粉的狂歡中，再一次看到了蘋果在整個互聯網、IT界的統治力。

不過，我們更關注的是蘋果汽車何時能夠在這樣的發布會上亮相。

蘋果汽車為何被期待？

從2014年起，在中國市場被提及的最多的關鍵詞一定會是“新勢力”，這一年易車網創始人李斌創辦的蔚來汽車，與此同時樂視網創始人賈躍亭也發布了樂視“SEE計劃”提出了超級汽車的概念。隨后、理想、小鵬一干跨界而來的新能源車企粉墨登場。

互聯網的大佬們開始在汽車的舞臺上頻繁出現，并不是偶然。隨著汽車產業的發展，汽車不再是傳統的代步工具，尤其是移動互聯網和人工智能的運用和能源革命這一全球性的課題，讓汽車和新能源緊密連接的同時，也在智能制造的大背景下讓汽車和科技產業連接更加緊密。所以IT、互聯網企業展現出了得天獨厚的優勢。

特斯拉的半路殺出更是直接刺激了整個行業，整個成立才十余年的科技公司，在一只腳踏入造車的領地之后，無論是的市值還是影響力都得到了爆發式增長。即便當前全球銷量僅相當于大眾的二十分之一，但是絲毫不影響其市值是大眾的8倍，豐田的4倍之多。

于情于理，一直扮演顛覆者角色的蘋果一定不會錯過這樣的風口。

實際上，早在喬布斯時代的2007年就有了關于蘋果汽車的一些初步想法，甚至有外媒透露，當初喬布斯為了探尋造車業務落地的可行性，還特意親自飛往德國狼堡，與彼時的大眾汽車首席執行官文德恩討論過造車的最初設想。

但真正的開始還是2014年，蘋果啟動了一個名為“泰坦計劃”的項目，而這就是蘋果汽車。7年時間里，蘋果為泰坦計劃先后從特斯拉挖來500人，還有來自福特的200人，其挖掘對象諸如奔馳、FCA、克萊斯勒汽車、大眾等傳統整車企業和英偉達、Waymo、三星等自動駕駛領域及電池公司均不落下。鼎盛時期其汽車汽車工程師團隊已經超過2000人規模。

除此之外，蘋果還發布了“iOS in the Car”計劃，后續更名為CarPlay的車載系統；以及收購自動駕駛初創公司Drive.ai，開始大舉進軍智能汽車領域。公開信息顯示，蘋果已經先后公布70項相關專利，除了車載系統、自動駕駛等智能化相關專利，還包括電動機、懸掛系統、燈光、車輛導航等方面，而蘋果的Carplay車載系統已經在汽車行業得到廣泛應用。

更為重點的是，去年摩根斯坦利分析師在一份研報中表示，蘋果當年研發投入將近190億美元（約合人民幣超1300億元）大量資金涌入研發領域，是蘋果和其它科技公司逐漸顛覆汽車市場的原因之一。

對于一個市值高達2.6萬億美元的資本巨鱷來說，蘋果在汽車圈刮起一股顛覆的狂風勢在必得。只不過，7年過去蘋果汽車依然還沒有動靜。

蘋果汽車為何難產？

“從0到80%電量的充電時間，只需要45分鐘。”

在今天凌晨的發布會上，聽到這樣的講述差點以為是蘋果在透露他的汽車技術，而事實上這不過是iWatch的技術描述。

也許果粉們依然還會點贊，但從汽車圈路過的人隨便打個耳旁風都能知道，如今的純電動車有幾個不是30分鐘就能完成0-80%的電量？去年廣汽新能源就發布了充電8分鐘完成80%充電量的前瞻技術；前幾天比亞迪也發布了充電5分鐘續航增加150km的技術。那么，對于一個小小的iWatch來說，充電45分鐘補80%還是值得炫耀的顛覆性技術？

造車需要攻克的技術難題實在是太多了。

2019年在號稱自動駕駛圣地的加州披露的年度報告中，公布了世界范圍內36家企業的路測數據。在測試總里程上，谷歌Waymo遙遙領先超過145萬英里是蘋果的20倍之多。在自動駕駛技術水平高低上，百度以平均每跑18050英里才需要人工接管一次，而蘋果的實際表現則只有117英里僅相當于百度的一百五十四分之一。所以，蘋果的表現只能排在第13位。

曾經有一段時間，蘋果公司聯合創始人史蒂夫·沃茲尼亞克是全自動駕駛汽車的忠實信徒，但在去年的一場活動上，他卻說：“我真的要放棄自動駕駛了。”就在2019年，蘋果公司甚至把自動駕駛項目中近200多名員工遣散。

就在近期，道格·菲爾德被福特挖走，成為了第四任離職的蘋果造車負責人。除了道格·菲爾德，還有三位蘋果汽車頂級經理全都在今年上半年離職。7年，4位負責人離職，蘋果造車一直都處于動蕩之中。

造車本非易事，更何況在庫克掌舵下的蘋果更核心的任務是賺錢，但凡是不能立馬盈利的項目可能都會難產。所以，對于造車這件原本就要從燒錢做起的事情就自然不會表現出決絕。而另外一個層面是蘋果內部對于造車的認知也一直沒有定性，關于整車制造還是自動駕駛這兩條路線始終處于搖擺狀態，這也進一步加劇了蘋果造車進展的遲緩。