終極命題：可持續的為電動車提供干凈的電

8月底來，自南向北、從東到西，拉閘限電波及了半個中國。

起初，外界將原因歸結于節能降耗：三季度即將結束，包括廣東、江蘇、浙江在內，多個省區年度“能耗雙控”目標進度滯后，為突擊“趕作業”，大范圍控制企業用電。

后來形勢越發微妙。一貫電力供應充沛的東北，開始拉閘限電，甚至出現居民用電被突然掐掉的情況。紅綠燈斷電、電梯停運、做飯洗漱受影響，網上叫苦聲一片。

其它地區沒那么慘烈，但限電的痕跡不難察覺：城市景觀燈不開了，馬路變暗了，商場的空調也沒那么足了……這下，外界恍然，這一波拉閘限電，除了節能降耗的主動作為，還有電力供應缺口下的情非得已。

問題來了，電那么緊缺，剛剛起勢的電動車，該怎么辦？

01

“里程焦慮”沒走，“充電焦慮”來了

一些地區的電動車車主們，已經感受到了沖擊。

早前，網上流傳的一份“2021廣州地區有序用電通知書”顯示，海珠區部分充電樁周一至周五早8點到晚11點錯峰輪休用電。

也就是說，車主只能在對應時間段充電。當地充電樁運營商也透露，部分地區受供電緊張影響，充電樁停電概率比較大。

之后，隨著限電措施在全國各地蔓延，更多的電動車車主，開始進入“戰備”狀態。

好在很多人都有家里的私樁可以依靠，而居民用電涉及民生問題，不管面對節能降耗還是電力短缺，都屬于“必保”范疇。

這次東北地區居民用電意外被掐，主要因為電力短缺已經越過警戒線，電網有崩潰風險。當然，本就對電動車無感的東北人民，經歷此劫后，估計以后更會避之不及。

實際受沖擊比較大的，是數量龐大的電動出租車、網約車群體。

白天正是營運高峰，不能及時充電，意味著收益直接受損?？只胖拢簧俪鞘械?a class="link" href="http://m.155ck.com/tag/充電站" target="_blank">充電站，都出現了出租車、網約車排長隊充電的情況。

不過，恐慌歸恐慌，實際情況是，比起工業用電和民用電，電動車的用電量對電網影響并不大。

按乘聯會秘書長崔東樹提供的口徑，8月電動車充電，僅占用了0.2%的電力消費總量（目前全國電動車保有量約為600萬輛），“未來即使電動車保有量增長到6000萬輛，其對電力資源的占用也不足2%，屬于低風險狀態”。

數據的可靠性如何，尚待考證。但無論如何，限電對消費信心的影響，不可低估。

電動車里程焦慮這道坎，本來還沒有完全邁過去。這次限電潮（以及未來更多的限電潮），很可能又給消費者加上一道“充電焦慮”。

比如，在蔚來、小鵬的用戶社群里，一些原來計劃十一期間電動出行的車主，因為擔心沿途的充電樁斷電，紛紛取消，或者更改了計劃。

對勢頭大好、正努力沖擊燃油車份額的電動車來說，這顯然不是一個好跡象。

02

“缺炭”和“雙碳”

另一個問題隨之而來，既然電那么緊缺，還要花大力氣搞電動車干嘛？

在國家層面，發展電動車的考慮，不外乎能源安全和節能減排。

能源上，中國石油對外依存度70%，汽車消耗的燃油又占到石油消耗總量的70%。要想不被“卡脖子”，汽車脫油，勢在必行。

至于節能減排，“雙碳”目標已定，必然是全社會一齊用力。汽車排放的二氧化碳，占比不到10%，但能減下來，總是好的。

用電動車取代燃油車，看起來是理想的解決方案。前提是，電的供應自主且充足。

問題恰恰在這里。這一波限電潮中，除部分地區為完成“雙控”目標突擊限電，更主要的原因，在于電力短缺，供應跟不上需求。

需求上升不難理解。疫情后經濟復蘇，國內工廠正開足馬力，供應全球。

上半年，全社會用電量比去年同期增長15.8%，比2019年同期也增長14.9%。8月，制造業日均用電量甚至破了記錄，超過100億千瓦時。

供應跟不上也是事實。8月全國發電量7383億千瓦時，用電量7607億千瓦時，缺口224億千瓦時。9月還沒有數據，但缺口想必更大。

中國目前電力結構中，火電占去7成。所以，發電不夠，鍋必然主要由火電來背。而火電之所以不給力，主要因為煤炭供應不足，且價格太高。

本來，作為全球最大產煤國，中國不需要為煤發愁。但近年來國內嚴控煤炭產能，加上進口規模有限，供需逐漸失衡。

再疊加全球“放水”后大宗商品漲價，煤炭價格一路走高。但同時，電價在國內卻被嚴格控制。面粉比面包貴，火電廠發電熱情越發不足。

表面看來，解題的辦法明擺著：擴大煤炭供應。不過，如今有了“雙碳”這道緊箍咒，煤炭產能不是想擴就擴。

畢竟，作為污染最嚴重的化石燃料，煤炭要對全球近三分之一的溫室氣體負責。不控制煤炭的使用，“雙碳”目標的實現，基本無從談起。

一面是缺炭，一面是“雙碳”。要解決電的供應問題，勢必要從中找個平衡。

03

本質是能源問題

理論上，清潔能源要擔當這個平衡器，直到有一天完全取代化石燃料。

這個過程需要多久，視各個地區的資源稟賦和技術的發展情況而定。中國“富煤、貧油、少氣”，煤炭作為低成本選項，將長期存在。清潔能源在一段時期里，只能輔助。

按《能源生產和消費革命戰略（2016—2030）》里提出的目標，2030年非化石能源比重達到20%左右，2050年占比超過一半，可以說十分謹慎。

謹慎自然有謹慎的原因。清潔能源雖好，目前多少還處于“看天吃飯”的狀態，規模小，隨機性高，波動性大，很難獨挑大梁。

實際上，這波限電潮之所以發生，少不了清潔能源的鍋。

比如，電力結構中比重第二的水電，因為上游干旱缺水，流量降低，8月發電量下降明顯。

而東北的拉閘限電，之所以來的如此突然，很大程度上因為地區內占比較大的風電，因為天氣原因驟減，將電力缺口推到嚴重級別。

清潔能源的“不靠譜”，即便在起步早、發展程度高的歐洲，也沒法完全避免。

和國內限電類似，眼下，歐洲也正在經歷電力短缺。主因雖然是天然氣供應不足、價格飆升，但關鍵時候，比重較高的風電因為天氣不配合，掉了鏈子，也讓情況更加糟糕。

目前條件下，要想平抑清潔能源的隨機性和波動性，發展儲能是最佳方案。

尤其隨著電池技術進步及成本下降，電化學儲能正成為熱門選項，醞釀著下一個行業風口。

就電動車本身來說，要兌現在能源安全、節能減排上的價值，就必須緊盯能源結構的變化，行動層面，甚至還要更快。

畢竟，國家層面為普及新能源汽車設定的速度，要比規劃中清潔能源的擴張速度，快得多。一味蒙眼狂奔，消耗有限的電力資源是一方面，更重要的，環保層面的賬，無論如何也算不清楚。

所以，發展電動車，絕對不局限于汽車產業本身。怎么用可持續的方式為電動車提供干凈的電，才是更大的命題。

比如，特斯拉正在國內落地的“光儲充”（分布式光伏發電、儲能系統、充放電）一體式充電站，讓電動車的電自給自足，就是很好的嘗試。

既然說到特斯拉，不妨多提一句。雖然在市場上呼風喚雨，但特斯拉一直以來標榜的，既不是造最快、最酷的電動車，也不是成為全球最大的汽車公司，而是“加速向可持續能源的轉變”。

顯然，電動車對世界意味著什么，特斯拉看得通透。這次限電潮后，想必會有更多人意識到這一點。

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