10月13日，本田線上舉辦電動化轉型戰略發布會，發布純電動品牌“e：N”，同時發布了e:N品牌5款車型，包括2款量產車e:NS1（東本）、e:NP1（廣本），計劃在2022年春季上市，還有3款概念車e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept，計劃在5年內陸續推出量產版本。

本田同時公布了電動化轉型的時間表：純電與燃料電池車的銷量占比2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%，在中國市場，2030年之后所有車型為純電或混動，不再投放新款燃油車。

一個經典短預言：種一棵樹的最佳時機是什么時候？10年前，或者現在。

本田早就錯過了電動化轉型的最佳時機，但至少沒錯過次佳時機。現在，它們把樹種下去，期待它順利成長。最好還能快點。

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多即是少

這是一場信息量很大的發布會。關于e:N品牌，首先本田推出了純電架構“e:N Architecture”，該平臺分為兩種結構，包括用于中小型車的前驅架構e:N Architecture F，以及用于中大型車的四驅或后驅平臺e:N Architecture W。

本田特別強調，e:N品牌的車型將帶來甚至更勝于燃油車的本田式駕駛體驗。它們將這一承諾并列為e:N品牌的三大優勢之一，但很顯然這是本田最為看重也滿懷期待的優勢。倒也并不新鮮，之前保時捷、福特等傳統品牌推EV產品的時候，也都無一例外將駕駛體驗作為核心優勢進行推廣。這是再常見不過的“手里有錘子，看什么都是釘子”的故事。

另外兩個本田著重宣傳的優勢中，其一是智能化。包括Honda SENSING智能輔助駕駛系統、Honda CONNECT、以及智能數字座艙組成的e:N OS系統。不過或許是由于此前智能駕駛因事故引發諸多爭議，加上發布會內容緊湊，本田此番對該系統并未進行過多闡釋，只是簡單交代了基本功能，包括ADAS、語音交互、大尺寸觸控屏等。

最后一項優勢是設計，闡釋概念意義不大，大家直接看車吧：

發布會真正的重頭戲當然是5款車型，不過坦白來講，分量未必很足。原因倒也簡單，我們都清楚，那些在發布會上出現的真正重量級的車型，絕對都是只有一款，而且那場發布會就是為那款車而舉行的。如果一場發布會上發了好多款車，往往發布車型的數量與單獨車型的重要性成反比。

本田這次發布的5款車型，3款是概念車，而且因為是線上發布會，這3款概念車看上去特效痕跡很重。至于2款量產車型e:NS1和e:NP1，其實是同平臺的雙胞胎，所以就是1款。并且不是最值得期待的那一款。

2

時光一過不再有

e:NS1和e:NP1其實就是繽智的油改電版本。這兩款EV的封閉式前臉就很有意思，雖然是封閉式，但都有很清晰的進氣格柵的輪廓，看著就讓人聯想到是為改電加的封閉。就好比你去高級定制一套禮服，要求馬甲是帶駁領的，結果師傅忘了，于是在普通馬甲領口縫上了駁領，倒也算是駁領馬甲，就是看著怎么都不太對勁。

本田之前對待電動化沒有提起足夠嚴峻的態度，就像它所有的日系友商一樣。雖然它們沒有像豐田那樣表現得非常抵觸，但慢了就是慢了。最簡單直接地說，大眾開發ID系列的時候、保時捷開發Taycan的時候、福特開發Mach-E的時候，本田正跟豐田在燃油車市場大肆掠奪積極轉型品牌的后花園，因此沒有花太多時間在轉型上。

所以現在大眾和福特能拿出ID系列和Mach-E，而本田暫時只能推出油改電。這很公道，這世界上再沒有任何一件事情可以比時間更公平。

這時間也絕非一朝一夕就可以趕回來。此前本田與通用達成協議合作開發純電車型，后者提供Ultium平臺和電驅動技術，本田負責車型的設計與調校。并且此前有媒體援引消息稱，本田Architecture平臺要到2025年之后才能推出產品。

不過這是否就等于說e：NS1和e:NP1只是兩款普普通通的油改電了呢？倒也未必。要知道日本制造業向來有其獨特的行事風格：

首先是對老舊技術抱有讓人無法理解的執著，大家或許不知道，當DVD機、VCD機開始風靡全球的時候，日本生產的錄像機已經智能到有自動跳過廣告的水平了。

再有就是對新技術的態度。日本制造業的推進速度未必是最快的，但是推出的產品卻很成熟并且能順利在市場上占據一席之地。只是蘋果將這一準則貫徹得更為徹底，使得我們忽略了其實日本公司也是如此。

具體到e：NS1和e:NP1這兩款車型，現在并沒有什么看得見摸得到的證據可以說它們做到了多么成熟。不過從發布會上本田的姿態來看——“這才是EV”、“We will rock you”、“壓倒性的行駛性能”——誠然廠商介紹自己產品的時候都是老王賣瓜，卻也同樣足以從中看出本田對其產品的自信。

怎么說呢，油改電也照樣分三六九等，而有些純電平臺出來的產品其實也不怎么樣。

3

帶頭大哥

本田這場電動化發布會，表態意義遠遠大于現實意義。畢竟對于一個企業而言，戰略方向上的表述一旦公開發表，整個組織的慣性就要會順勢傾斜。本田這個時候站出來，也就等于公開站上了日系傳統車企轉型的領隊位。

時間往前倒上幾年，這個位置似乎應該是日產的。聆風很長時間以來都是累計銷量最高的EV，以至于早期特斯拉支持者每次說句什么話，都會聽到傳統車企支持者拿聆風來反嗆，聽到頭大。而在2018年北京車展上，日產在媒體日以全新能源陣容亮相，當時的姿態甚至不僅僅是日系轉型領隊的水平，儼然是整個傳統車企陣營里的激進改革代表。無奈此后戈恩事件上演，日產陷入動蕩，精力似乎全用在了保持市場份額的目標上。說起來在日產與戈恩的矛盾當中，電動化轉型是否是很重要的成分、或者是相關性極強的導火索呢？這個可能性似乎不小。

而豐田，一邊沒完沒了地說自己期待轉型且新能源成果最豐厚，一邊旗幟鮮明地反對電動化方向（豐田章男不久前再次炮轟日本政府禁售燃油車計劃），一邊又裝作很有熱情實則無甚誠意地搞FCV，儼然已經露出了想再賣燃油車500年的本意。顯然已經指望不上。

本田這次表態因此還多了一層意義：站在豐田這個不轉型帶頭大哥的對面，成為日系電動化轉型的帶頭大哥。

長期以來人們嘴上說“兩田”，實際上大家心知肚明豐田才是日系第一。但今后呢？本田正在證明自己不是一個畏首畏尾、只看利潤的老財主。本田燃油車的支持者們或許現在還沒想通，但ta們今后自會明白，這樣的本田才是那個讓人著迷的本田。歸根結底，本田的魅力是操控，而不是油。

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