10 月 23 日，在無錫舉辦的 2021 世界物聯(lián)網博覽會上，自動駕駛公司輕舟智航宣布，與當?shù)芈?lián)合開啟「全國首個公開道路 5G 自動駕駛網約巴士」運營。

當日，3 條自動駕駛微循環(huán)公交線路向市民開放。

值得注意的是，輕舟智航此次在無錫開放「自動駕駛網約巴士」項目，是其在第 8 個城市成功落地自動駕駛商業(yè)運營。

自 2020 年 10 月開始，輕舟智航已陸續(xù)在蘇州、深圳、武漢、北京、重慶、嘉興、西安和無錫實現(xiàn)自動駕駛巴士商業(yè)運營路線的交付。

從城市數(shù)量上看，輕舟智航很可能是目前在國內最多的城市落地自動駕駛商業(yè)運營的公司。

輕舟智航于 2019 年 3 月成立，去年 10 月份開啟商業(yè)落地，目前已經擁有一支超過 70 輛車、遍布全國的商業(yè)運營車隊。

這家在自動駕駛領域入局稍晚的公司，如今正在商業(yè)落地上大展拳腳。

趁著無錫項目落地之際，我們也和輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 于騫聊了聊，關于多城快速落地的秘訣、自動駕駛網約車的形態(tài)演進，以及未來大幅降本之后，自動駕駛車輛如何普及。

1、一年開辟 8 個城市，今年內車隊規(guī)模將超百臺

在過去一年里，6 米長的自動駕駛微循環(huán)小巴龍舟 ONE，已經成為輕舟智航的標桿產品。

2020 年 10 月，輕舟智航宣布在蘇州落地全國首個常態(tài)化運營的城市公開道路 RoboBus 項目，當時落地的就是龍舟 ONE。

此后，龍舟 ONE 先后「登陸」深圳、武漢、北京、重慶、無錫等多個城市。

另外，輕舟智航還在嘉興和西安兩座城市落地了大巴領域的方案。

輕舟智航披露，目前其擁有約70 - 80 臺的自動駕駛車輛車隊。

其中微循環(huán)小巴在多個城市的運營線路里程總長達到53.5 公里，運營面積覆蓋超過 40 平方公里。

除了小巴、大巴外，輕舟智航同步也在開展 Robotaxi 的測試。

到今年底，輕舟智航的車輛總數(shù)將突破100 臺。

在無錫等城市的項目中，輕舟智航提供的是一站式運營部署方案，也就是提供自動駕駛車輛的軟硬件、云端管理平臺以及乘客端的網約車小程序，車輛可由輕舟智航或者當?shù)毓患瘓F等主體運營。

輕舟智航則以年度為單位向合作伙伴收取服務費。

依照法規(guī)要求，當前每臺車輛上都會配有 1 名安全員司機，安全員司機同時負責車輛的運營維護，運營中遇到的自動駕駛技術問題，則通過云端平臺反饋給研發(fā)中心的工程師來解決完善。

在輕舟智航負責商業(yè)化落地的副總裁程修遠告訴我們，龍舟系列無人小巴落地的周期很快。

比如與無錫經開區(qū)的合作，雙方開始接觸是在今年 4 月下旬的上海車展，到 5 月底，已經有 1 條無人小巴接駁線路跑起來了。

在落地 8 個城市之后，具有很高多樣性的路測數(shù)據，也非常有利于自動駕駛系統(tǒng)的迭代，比如在重慶多山多隧道的地形，在深圳則時常有暴雨天氣。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 于騫告訴我們，過去一年的實踐表明，「一地研發(fā)、多地測試」，通過建立自動駕駛超級工廠來推動高效研發(fā)和落地的模式，是完全可行的。

2、快速規(guī)模化的核心是建立自動駕駛超級工廠

2019 年入局自動駕駛，2020 年開始商業(yè)落地，如今在巨頭林立的賽道中，輕舟智航獲得了在業(yè)務上的突飛猛進。

今年 8 月，輕舟智航還收獲了來自云鋒基金、元生資本以及美團龍珠等知名機構和產業(yè)資本的進一步加持。

輕舟智航的突圍和高速增長，一定程度上，與其選擇先從無人小巴領域切入有關。

于騫告訴我們，在商業(yè)化初期，公司選擇了無人小巴這個方向經過大量的調研和思考，是典型的「大市場中的小切口」。

自動駕駛微循環(huán)小巴，對自動駕駛系統(tǒng)的成本要求沒有那么剛性，從業(yè)務上來講它也不像物流一樣涉及到接單、裝貨、卸貨、結算等一系列復雜的流程。

同時，這個切入點符合國家發(fā)展新基建、5G 技術以及公共交通的產業(yè)背景。如今隨著各地各城市的政府對自動駕駛應用認知深入，已經有越來越多的地方主動找到輕舟智航開展落地合作。

不過于騫同時也認為，在競爭中，「不存在別人看不到（而只有輕舟看到）的市場機會」。

最關鍵的還是打磨效率，一方面是針對研發(fā)系統(tǒng)的效率提升，另一方面是針對組織的效率。

于騫分享，在研發(fā)與技術落地上，輕舟智航奉行幾個核心點：

1）一套方案適配不同車型。輕舟智航的自動駕駛硬件方案目前已經是模塊化的設計，無論是 Robotaxi 還是 RoboBus，本質上都是同一套硬件。

2）一地研發(fā)，多地測試。有了相同的硬件基礎，不同車型在不同地區(qū)進行測試的數(shù)據都是相通的。通過內部搭建的仿真、訓練等基礎平臺，工程師們可以在北京的研發(fā)中心集中解決測試運營中遇到的問題。

「一地研發(fā)，多地測試」這種高效的模式對于現(xiàn)階段的乘用車主機廠來說是痛點和剛需，未來假如能將這套工具鏈打包提供出來，也能幫助主機廠建立自身的自動駕駛自研能力。

在落地 8 個城市之后，于騫告訴我們，目前輕舟智航擁有近 250 人的團隊，主要的的研發(fā)人員集中在感知、運動規(guī)劃、仿真與基礎架構的技術棧構建上，而非在項目的運營上。

實際上在過去多個城市的商業(yè)落地過程中，輕舟智航內部極少將落地應用定義為項目，而是通過標準化的產品和開發(fā)平臺來提供運營服務，同時在不同場景獲得的大量路測數(shù)據中，發(fā)掘和解決共性問題。這也是輕舟智航在研發(fā)上保持高效的原因之一。

「自動駕駛這個行業(yè)，是中長跑甚至馬拉松。我們看到長期競爭力，一定是通過效率提升來解決根本問題，而不是傳統(tǒng)手工作坊式的研發(fā)，通過堆工程師堆車堆里程。這是我們?yōu)槭裁淳吞岢鲎詣玉{駛超級工廠這個方式，而不是靠手工的方式來解決一個個單點問題。」

3、網約自動駕駛巴士和自動駕駛出租車的融合

要推動自動駕駛車輛大規(guī)模普及，于騫認為成本下降會是比較重要的因素。

「過去兩年，計算的成本下降是很快的。我們估算在未來 2 年之后，在車輛之外的自動駕駛改裝成本可能在 10 - 15 萬級別，基本上與一名司機 2 年的薪資差不多。」

另一方面，是通過網約的方式提高用戶搭乘巴士的意愿。

目前在公交領域很大的問題是，車輛的站點和路線固定、大部分路線行程較長，車輛的準點率難以保證，平峰期空載率高。

而網約巴士，在高峰期可以采用固定路線，平峰期可以通過網約形式來滿足用戶出行需求。

自動駕駛短途接駁+網約的形式，可以大幅提高用戶搭乘公交出行時在時間上的確定性。對公交運營方來說，則是一種更加靈活的運力調度手段。

汽車之心編輯在無錫的運營路線上，也嘗試使用「輕舟出行」的網約巴士小程序。

在輸入上下車站點之后，可以直接到站點等待車輛，小程序界面還會顯示當前車輛位置與預計到達時間，與滴滴拼車的體驗接近。

實際上，因為目前在北京、上海多地，自動駕駛出租車也是采用特定的固定站點上下客的方式，當下網約巴士和自動駕駛出租車的體驗幾乎沒有差別。

輕舟智航的團隊認為，中低速短途出行將是 L4 最先大規(guī)模應用的場景。

「未來的出行方式，或者是無人駕駛應該長什么樣？我覺得首先會出現(xiàn)在中低速的場景，它應該是人畜無害的，能夠保證極度安全的場景。」

而 RoboBus 和 Robotaxi 的形態(tài)最終會融合。

這個融合的趨勢，當前我們確實也已經在 ZOOX 的自動駕駛定制車以及 Cruise Origin 上看到，他們所共同描繪的 Robotaxi 都是一種介于巴士和出租車之間的形態(tài)。

于騫告訴我們，未來自動駕駛規(guī)模化之后，出行的成本可以變得非常便宜，車輛本身的成本會隨著規(guī)模化大幅下降，每公里電的成本只有幾分錢。

「未來幾年，隨著計算成本下降，車輛達到千臺到萬臺級的規(guī)模，自動駕駛的大規(guī)模運營就基本上能看到曙光了。

一旦 Mobility 成為一種很便宜的運力的話，其實它后面的業(yè)務跟著這種便宜的運力也會發(fā)生變化，不一定只能運人也可能是運貨，這是我看到的 L4 比較能快速落地的場景，也就是未來城市移動空間的概念。」

隨著技術的快速成熟，輕舟智航瞄準的公開道路市場想象空間極大。

在被問到與美團的投資和業(yè)務合作可能時，于騫的回答是：「現(xiàn)階段我們會將微循環(huán)小巴的產品形態(tài)做深做透，實現(xiàn)產品完善的落地模式。

未來我們也將和產業(yè)資本的投資人或者是合作伙伴，持續(xù)深耕線下已有場景，或共同探索自動駕駛在不同的應用場景落地。」

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