2021年，中國新能源汽車行業整體還算安全，惱人的夏天已過，再也沒有出現比亞迪e5、廣汽埃安S這般連續、多起、典型的自燃事件。除了比亞迪漢EV偶爾自燃引起大家爭相關注，其它引起大家關注的案例是廣豐iA5因一例自燃而引發的“鎖電行業危機”。

鎖電，本就是三元鋰電池的材料特性，是鋰能設備行業的常識，何以引發一場行業信任危機？

手機有隱藏電量之說法，電動車自然也會有鎖電一說。可見，對于以鋰電池為能量供應的設備來說，電分為二，可用部分，與不可用部分。但是，多少是可用部分？多少是不可用部分？很難作答，但是比例多少，這不僅考驗著企業的專業與敬畏，也考驗著人性背后的罪與惡。

為達階躍式發展而埋下的罪惡種子

在特斯拉成長壯大的這十年里，續航長是一個重要的標簽。早年，特斯拉之所以給大家留下長續航的印象，眾所周知是因為采用了能量密度更高的三元鋰電池，而不為人所熟知的是采用了較為激進的用電策略，不顧鋰電池工作固有特性，將電池SOC窗口拉長，增加可用電量比例，由此也暗藏自燃風險。

特斯拉雖用高續航“表面指標”討好了消費者，為贏得市場打下基礎，但強行脫離鋰電池“正常”工作區間、將其置于自燃危機中卻也值得警惕。近十年來，特斯拉發生幾十、上百起自燃事故，這是根本原因所在。特別是2015年之前的老車，自燃風險更高，這也是為何特斯拉頻頻曝出老車無故自燃。

同時，將電池SOC窗口拉長，意味著衰減加快，后期為了將電池衰減彌補回來，同時抑制自燃幾率，特斯拉只得后期進行“OTA主動衰減”，并調整BMS控制策略，包括下調充電功率、下調電池可用容量等。

如果正常使用，電池衰減本是一個線性下降的過程，但在特斯拉激進的用電策略下，其電池衰減曲線被扭曲，達到特定里程并且OTA后，將會呈現雪崩式下降。以老款Model S 85D為例，特斯拉在其電池生命周期內設置了兩個衰減點，分別是9萬和13萬英里，在這兩個點后，續航發生顯著下降。

前期樹立高續航的品牌標簽，以打開市場，后期通過OTA主動衰減，以挽回已經紊亂的電池衰減曲線，特斯拉開創了鋰電池新玩法。那么，如何評價這種玩法？

對已經取得成功了的特斯拉來說，也許馬斯克并不認為這有任何不妥，新品牌要想突破，必須冒一些風險。可是于那些傳統汽車人而言，面對特斯拉前期眾多自燃事實，這樣的高風險做法斷然不可取，甚至被唾棄。這也是為什么，多數傳統品牌的電動車續航不夠看，但卻很少自燃。

從電池的角度來說，前者在肆意挑戰電池，后者則對電池充滿敬畏。新能源方興未艾，主機廠對電池存在認知短板，這無可厚非，所以敬畏比挑戰，更符合實際發展。

當然，傳統品牌也有不信邪的，由廣汽新能源獨立演變來的廣汽埃安，可謂特斯拉的鏡像。廣汽埃安犯了和特斯拉一樣的毛病，不尊重電池工作特性，用電策略偏激進。我們看張有趣的數據表：

可以看出，2019年，定位類似的廣汽埃安AION S 和幾何A平均每度電續航相差0.6公里。以60度電來算，兩者相差36公里。但是到了2021年，兩款車平均每度電續航相差僅0.04公里。以70度電來算，兩者續航相差2.8公里。一般來說，同級車型的每度電平均續航差異不會太大，所以上述2021款是個比較正常的數據。

那么，2019款數據對比為何不正常？

為何廣汽埃安AION S 2019款到2021款調教的差異如此之大？

2020年，廣汽埃安又到底發生了什么？

結合2020年夏天AION S多起自燃，答案顯而易見。AION S的自燃事件，讓廣汽埃安的調教不得不回歸到“正常水平”。

近幾年，傳統自主品牌紛紛發力新能源市場，包括吉利幾何、長城歐拉和廣汽埃安等，而就目前表現來看，廣汽埃安無疑拔得自主品牌轉型新能源的頭籌。然王冠的背后，卻不免冤火肆虐，這樣的成功，不知如何評述？

續航焦慮是根本

顯然，早年激進的用電策略，讓特斯拉成功撬開了電動車市場，其高續航美名早已深入人心。然而，事物激進的結果，往往都是一地雞毛。

今年5月，挪威法院判決特斯拉向數千名車主賠償，每人1.6萬美元，原因是特斯拉聲稱為了安全，通過軟件更新OTA（2019.16.1和.2版本軟件）來限制電池系統的容量使用，以及限制充電速度。

有人會問，為何只是數千車主，而不是全部車主？這其實跟每個人使用里程數不同有關，特斯拉的這套鎖電策略決定了，只有當車子使用達到一定里程（多數是9萬和13萬英里，由于各車型衰減不同，也有可能出現其它里程），特斯拉才會啟動OTA進行強制電池衰減、縮減可用里程、下調充電功率等。

從特斯拉的角度來說，這也確實是為了車主安全考量，畢竟前期鎖電比例太低，后期只能通過主動下調衰減，如若不下調，將實時有自燃的風險。但對車主而言，OTA后續航瞬間下降幾十公里，誰都無法接受。挪威用戶大衛·拉斯穆森就是受害者之一，他稱他的2014款 Model S 85的額定行駛里程是247英里，但在軟件更新之后下降至217英里。

特斯拉這個策略肯定是存在問題的，只是消費者能否被補償，也分不同國家地區。以美國、歐洲這些法制健全的國家地區來說，被補償的幾率更大，而在中國這種法律還不太健全的，則很難獲得對應補償。

今年8月，數百位廣汽豐田iA5車主向國家市場監管總局質量發展局發出舉報維權。維權的車主們在舉報信中寫道：在沒有提前通知客戶，也未獲得客戶同意的前提下，在2021年7月18日至23日期間，該公司私自對許多上一年六月份生產的廣汽豐田iA5，通過后臺OTA升級電池管理系統BMS等操作，使得汽車動力電池的可用容量減少，并限制了汽車的輸出功率。

9月底，有杭州歐拉IQ車主對媒體反映稱，“在7月的召回事件后，廠家沒有給出我們車主認可的解決方案，只是上門給BMS（電池管理系統）進行強制的升級，但升級后續航里程卻變短了，而且充電的時間也變長了，并未徹底解決歐拉IQ的電池安全性問題。”

無論是廣汽豐田iA5，還是到歐拉IQ，這樣的事情最終都是廠家與用戶私了，或者不了了之，沒有后續。

今年，國內消費者針對電動車鎖電的關注有明顯提升，由廣汽豐田iA5私自鎖電一事達到了頂峰。那么，我們應該如何正確看待鎖電？

如文章開頭所述，鎖電本就是鋰電池的工作特性，包括手機等都有鎖電功能。鎖電之所以會被大家批評，主要是特斯拉等品牌為了攫取市場先機（比如同樣價格，更高續航等銷售話語）玩出了新花樣，即鎖電本就是售前一種正常設計，但卻被特斯拉當作了一種售后手段。

對于特斯拉、廣汽埃安等品牌片面認為自己技術先進、不尊重電池工作特性、不敬畏安全的行為，消費者有必要進行對應的補償請求。至于其它“保守”對待電池的廠商，盡管它們“表面續航里程”不高，對比下來沒有競爭優勢，但恰恰是值得我們信賴、更值得選擇的電動車，尤其是那些電量很多、續航卻看起來有點低的車型。

無論是特斯拉們的鎖電伎倆，還是消費者對鎖電的重視程度，本質上來說，都是當下電動車續航不足所滋生的問題。因為續航不足，特斯拉們才冒險搞些小聰明，因為續航不足，消費者才格外關注鎖住的續航。手機也有鎖電，可為何沒有看到大家集體抱怨手機續航差？因為相較電動車，手機充電簡直不要太方便，何況還有充電寶，充電便利性很關鍵。

今年國慶，不少電動車車主選擇長途遠行，結果大家都知道了，續航不足成為焦點，電動車也再次成為了大家揶揄的對象。要想從根上解決電動車鎖電、安全等若干問題，解決續航焦慮才是關鍵，而這不僅僅涉及電池密度、單車電量、續航里程，充電質量提高也很重要。畢竟，目前電動車續航已達700公里，明年甚至可達1000公里，但如果充電樁密度及其使用便利性問題不解決，也是白搭，焦慮仍然存在。

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