文：談擎說AI 作者：鄭開車

Robotaxi在自動駕駛界有另一個代名詞——燒錢機器。

谷歌子公司Waymo辛苦做了11年自動駕駛，投入超過30多億美元，累積測試公里數超過2000萬英里，依然無法實現“去掉安全員的完全無人化”承諾，如今是無邊落木蕭蕭下。

但國內Robotaxi依舊熱度不減，尤其是近日，11月23日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2022年下半年小鵬汽車將開始探索Robotaxi業務。小鵬可是特斯拉智能駕駛漸進式落地派的忠實信徒，為何如今倒戈？

無獨有偶，11月18日，文遠知行的Robotaxi業務又公布了一項最新進展，宣布與廣汽集團及旗下移動出行平臺如祺出行達成戰略合作。

同樣是Robotaxi賽道，為什么當年的行業領跑者一地雞毛之下，后繼者依舊大步向前？面對Robotaxi賽道如此割裂的現象，部分吃瓜群眾不免是一臉懵逼，我們又該如何看待？

萬類霜天競自由：汽車行業的物種大爆發

內燃機時代的汽車工業具有超高復雜度，盡管新能源時代下，三電系統取消了燃油發動機和變速箱等動力部件，卻增加了對自動駕駛技術、智能座艙等的新需求，很多技術都還處在摸著石頭過河的階段，不同廠家有不同的路徑和實現方案，我們對常見的分歧進行一些盤點：

*三元鋰還是磷酸鐵鋰

車用動力電池的江湖之爭，本來沒那么多懸念。2016年，磷酸鐵鋰電池的市場占有率達到69%，彼時的三元鋰還不被看好。但在新能源財政補貼政策的“挑撥”下，劇情發生了戲劇性反轉，2019年三元鋰電池的市占率飆升至65%。而從2020年至今的一年多時間里，磷酸鐵鋰電池再次吹響反攻的號角……

未來到底是哪種電池更優越？就像甜粽子和咸粽子哪個更好吃，沒有能人說得清楚，至少現在三元鋰和磷酸鐵鋰電池的汽車保有量都在上漲。以特斯拉來說，Model 3系全輪驅動版用的是三元鋰，后輪驅動版用的是磷酸鐵鋰。

*純電動還是增程式

純電動現在賣得很不錯，特斯拉從2003年成立就一直走純電動路線，讓大家相信純電動的前景。但并不意味著純電就是新能源的歸宿，增程結構的最大優點，就是不僅有穩定的輸出功率，還可以享受電機驅動的推背感，還徹底解決了純電動的續航焦慮。

2018年2月，楊裕生院士曾表示，增程式產品是補貼退坡后新能源汽車走向市場化的最佳技術路線，而且不止一家車企開始了增程式商用車的研發，例如，吉利商用車増程器所用發動機的最低有效比油耗已降至215g/(kWh)，發電機系統最高效率可達94.5%?？梢娫龀淌胶图冸妱佣加兄y以被替代的優點。

*快充還是換電

曾有人認為特斯拉一定會走換電路線，因為在2013年6月， 馬斯克演示了特斯拉全自動更換電池的現場視頻。但是考慮到產業鏈整合難度大、建站投入高等因素，特斯拉宣告放棄換電模式。反觀國內，造車新勢力只有蔚來一家堅持換電模式，但蔚來用戶累計換電超過100萬次，換電的重模式似乎并沒有對拓展造成太多阻礙。

11月6日，美國總統拜登表示要建50萬個充電樁，似乎正中特斯拉下懷，但美國基建一直以效率低著稱，而且70億預算也不夠，所以美國未來推廣換電站也不是沒有可能。

*激光雷達還是視覺算法

特斯拉是立場鮮明的視覺派，馬斯克曾不止一次公開diss激光雷達。比如2019年4月，馬斯克曾說，“激光雷達就像人身上長了一堆闌尾，基本是無意義的，太可笑了，傻子才用激光雷達！”

可之后就打臉了，今年5月份，據彭博社報道，曾有知情人士稱，馬斯克已與Luminar公司簽訂協議，計劃使用該公司激光雷達進行測試和開發。

事實上，如同人的眼睛有誤判的情況一樣，視覺算法也有弊端。比如，特斯拉曾被報道把白色大貨車識別成云朵，直接撞上去，把二維的人體投影當成真人，主動剎車。

正是看到了視覺算法的弊端，越來越多的汽車廠商選擇視覺算法+激光雷達的方案，可見這兩種方案都有可取之處。

此外，在無人駕駛落地方面，Waymo沿用類似于安卓技術開源模式，特斯拉采用類似蘋果的閉環模式；在自動駕駛的實現上，單車智能和車路協同也各有優劣；在自動駕駛計算層面，也有Mobileye主張算法優先和英偉達主導的算力優先兩大流派等等。未來可能還有更多的細節技術路線，不再贅述。

談擎說AI認為，在Robotaxi技術的進階路線上，也存在著Waymo為代表的“直奔L4”與特斯拉為代表的“漸進式路線”都是可行的方案。即使Waymo落寞了，不代表別人做不出來L4。

汽車行業的技術的演化周期還處在初期階段，存在著各種不確定性都很正常，正是因為不同的路線分歧互相競逐，才有助于行業整體的發展。

就像當年智能手機剛興起的時代，翻蓋式、滑蓋式、直板式都有很多鐵用戶，即使隨著技術的深化，未來也會面臨優勝劣汰，在新能源汽車的上升期過早下定論未免顯得因噎廢食。況且，在談擎說AI看來，Robotaxi這條賽道上的獎勵甚至可以說頗為豐厚。

Robotaxi馬拉松終點線前的獎勵？

Waymo的“直奔L4”路線曾經是自動駕駛的標志性模式，即通過采購車輛，然后改裝和部署自研的自動駕駛技術方案，對外宣講的商業圖景。

從小鵬和文遠知行最近宣布入局Robotaxi來看，Waymo中止Robotaxi的測試項目似乎沒有打擊到他們對這個萬億賽道的熱情。

如何看待同一條賽道中，不同企業間的割裂現象呢？談擎說AI認為，主要原因有以下幾點：

第一，出行市場蛋糕夠大。據艾媒咨詢數據顯示，自2016至2020年，我國移動出行用戶規模不斷擴大，2020年我國移動出行用戶規模已達5.69億人。中國網約車數量以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規模。

供給和需求都是超大規模的賽道，每個有能力沾光的企業都不會拱手讓給別人，中國的出行市場表面上滴滴一家獨大，但滴滴是輕資產運營平臺，掙的是人車信息匹配的錢。假如無人駕駛成功了，取代司機意味著大幅降低成本，真正有Robotaxi的企業才有資格玩下去，車成為主要生產工具，屆時滴滴的頭部地位將不復存在，整個賽道的格局要大洗牌。

所以說，Robotaxi市場潛力大，國內玩家明白先發的重要性，這也體現出企業典型的占坑思維。

很多人不禁要問，既然值得做，為什么小鵬宣布明年才做？

原因是造車很花錢，小鵬之前不做是因為造車的根基還不牢固，現在在新勢力中站穩了，果斷多元布局。從小鵬今年Q3財報看，Q3總收入為57.2億元，環比增長52.1%，毛利率為14.4%，環比增長2.5%，現金儲備規模也達到453.6億元。

另一方面，小鵬嘗到了技術投資的甜頭，2021年Q3小鵬汽車研發支出12.64億元，研發費用率22%，同比去年同期約增加50%。與此同時，小鵬的高速NGP月度使用率達到60%以上，NGP的高速里程滲透率超過60%。

可見用戶對小鵬的導航輔助駕駛技術還是比較認可的，布局Robotaxi也有著推動技術進階的考量。

第二，繼續搜集數據。特斯拉的Model系列電動車搜集全球海量用戶的駕駛數據，來反哺自己的算法和計算平臺。在當前技術條件下，激光雷達和視覺算法之間的互補依然是最優的智能駕駛方案，路況數據量某種程度上決定著下一代產品能否滿足用戶逐步拔高的智能駕駛期待。

“從我們之前的數據來看，一臺這樣的車一個月大概可以運行8000到10000公里，我們相信足夠多的數據會在感知、地圖等數據的閉環上對我們有巨大幫助?！焙涡※i在Q3財報電話會上表示。

除了小鵬，最近加入Robotaxi競賽的還有文遠知行。據天眼查APP查詢，L4級自動駕駛公司文遠知行近日依然在招聘技術人員，研發腳步絲毫沒有慢下來的跡象。

11月18日，文遠知行的Robotaxi業務又公布了一項最新進展，宣布與廣汽集團及旗下移動出行平臺如祺出行達成戰略合作，基于廣汽集團整車研發平臺，文遠知行的自動駕駛軟硬件解決方案和如祺出行的智慧出行平臺，三方將共同打造Robotaxi產品。

談擎說AI認為，對于文遠知行來說，自己不造車，只做技術輸出，對獲得數據源的需求更為強烈，所以不會放過和車企合作的機會，而Robotaxi正是一個構建“數據-算法-產品”正反饋鏈條必不可少的場景。

第三，以布局Robotaxi開辟一條品牌宣傳的新途徑。以小鵬汽車為例，即使在近幾年內沒有做到取代駕駛員的水平，也無法降低這塊運營成本，也可以起到品牌宣傳的作用，每一輛路上跑來跑去的Robotaxi都是一個小型流動電動車體驗店。

在互聯網行業中，常用營銷漏斗模型來分析和改進營銷模式，潛在客戶在轉化為事實客戶的過程可以分為認知、考慮、偏好、購買四個階段，布局Robotaxi相當于增加了認知階段的廣告投放，品牌借此構建更大口徑的營銷漏斗。

從這個意義上也不難理解Waymo為何“知難而退”，純技術企業沒有營銷的考量，而小鵬和集度等車企不單單是為技術推廣投入，還有品牌到銷量達成的投入。

第四，估值考量。新造車企業在上市后，其估值中智能化因素占比較高。比如，特斯拉破萬億的估值相當于大眾、豐田、通用等11家傳統車企之和；Rivian一臺車還沒交付，其市值就超過了福特、大眾這些老牌車企，僅次于特斯拉和豐田；百度剛宣布在智能駕駛和車聯網方面的業務布局，瑞穗馬上給予了400億美元的估值。

綜上所述，Robotaxi作為一個前景還不清晰的萬億賽道，即使近幾年不會有自動駕駛技術的質變，也同樣能給企業帶來豐厚的商業價值。至于誰能夠在這場技術的馬拉松競賽中率先撞線，我們拭目以待。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。

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