秦力洪最佩服馬斯克的，是后者為了做直營表現出的勇氣和投入。

在美國大本營，馬斯克掌管的特斯拉在各州堅持的是「非直營不賣車」，這需要與各州進行法律層面的磋商，因為自二戰后，美國一些地方對汽車經銷商有著立法保護。

「直營的背后是品牌和用戶之間的關系。只要有經銷商，很多事無法展開。因為從法律意義上說，消費者不是主機廠的消費者，而是某個經銷商的消費者?！?a class="link2" target="_blank">蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪認為，不做直營就不能稱之為造車新勢力。

如今，沿用直營模式的曾被認為「燒錢」的蔚來中心和蔚來空間，幾乎被所有造車新勢力拿來學習。在一線城市的大型商超一樓，經常會看到小鵬、理想等新勢力的直營門店扎堆出現。

佩服直營模式之外，秦力洪也看到了特斯拉賣車之外的問題。

這些問題包括電池保值率低、充電樁不開放等。

蔚來的充電樁不僅對外開放，還在充電補能領域進行了行業里少有玩家跟進的「重投入」——換電站。

目前，蔚來的換電站已經接近700 座。就在這個月，蔚來還宣布電池靈活升級服務全面開放。

理解了賣車之外的動作，有助于更清楚地把握蔚來的全貌。

1、2022 是蔚來的產品大年

今年的蔚來聲音不多，但悄悄做了許多充電補能基礎設施方面的事情。

截至12月5日，蔚來的換電站已經達到 689 座。

秦力洪透露，曾被李斌提出的「1100 座換電站」目標，將在明年上半年完成，最晚也不會超過明年 7 月份。

本月，蔚來還宣布電池按月靈活升級服務正式全面開放。

作為 NIO Power「可充可換可升級」能源服務體系的重要一環，電池靈活升級服務包括按月、按年靈活升級 2 種方式。

早在今年 4 月，蔚來長續航電池包（100kWh）按年靈活升級服務開啟。

7 月以來，按月靈活升級服務相繼在烏魯木齊和沈陽等城市開放試點。這次按月靈活升級服務的全面開放，意味著試點結果是不錯的。

除了靈活升級，「靈活換電」服務也將在明年推出，最晚的推出時間是明年上半年。

秦力洪的設想是，用戶可以隨便換，可以向上換，將 75kWh 換到 100kWh 電池包。也可以向下換，從 100kWh 換到 75kWh 電池包。

新車方面，雖然今年還沒有新車產品上場，但明年會出現一次井噴。

明年，蔚來的三款基于 NT2.0 平臺的新車型將密集交付，其中，蔚來 ET7 要在明年一季度交付，另外兩款新車會在明年下半年交付。

汽車之心從蔚來內部了解到，下半年剩下的兩款中有一款將是蔚來 ET5。

從 ET 系列的代號看，三款新車中兩款可能會是轎車，這將與已經在售的 SUV 形成區隔。不同的車型，將覆蓋不同人群的消費需求，從而推動交付量持續增長。

從三款增加到六款在售車型，交付量翻倍達到2 萬臺將只是時間問題。

三款新車密集交付，也結束了新造車每年交付一款車的歷史。值得注意的是，這三款車中除了蔚來 ET7，剩下兩款至今尚未發布，大概率會在今年的 NIO Day 上進行發布，也就是說，從發布到交付的時間只留有不到一年的時間，已經相當之快。

除了三款 NT2.0 平臺的新車，秦力洪再次提起蔚來正在籌備的子品牌「Gemini」（又叫雙子星），并表示會在適當的時候對外公布。

新車發布之外，蔚來也開始對老車主的車進行「補救」，預計在明年上半年，蔚來將啟動對現有車輛進行智能硬件升級，會把現在蔚來 ES8、ES6 等車型的車機底層硬件升級。

秦力洪不忘強調一句，「這會虧很多錢?！?/span>

其他還包括，新橋工廠將在明年三月份投產、150kWh 的半固態動力電池包將在明年四季度發布等等。

其中，新橋工廠在三月份投產后，會先經歷一段爬坡期。一位蔚來內部人士表示，蔚來 ET7 的訂單有的已經排到 12 周之后交付了，而正常情況下，4 周就能交付。

新車、換電和產能，這些都可以囊括到一張「羅盤」圖中，秦力洪稱之為「蔚來體系競爭力」。

2、蔚來的體系競爭力

李斌每天會花半個小時，與他經常關注的幾十個甚至上百個用戶群進行互動。

蔚來美股上市時，他曾拿出 5000 萬股成立用戶信托基金，按今天的蔚來股價計算，這些股票價值大概 100 多億元。

事實上，李斌最初想要把自己的股權全部捐出來成立用戶信托，但是蔚來的投資人堅決不同意，認為一個創業者一分錢都不留，把自己的股權全部交給用戶這一點讓投資人不放心。

后來，雙方妥協之后，李斌拿出三分之一的股權成立了用戶信托。

李斌對于用戶的重視，還體現在邀請用戶加入公司董事會、請用戶去上市敲鐘、成立用戶社群、成立專屬于蔚來用戶的EP Club等等，這些都是李斌基于「用戶企業」思考的產物。

一位蔚來的內部人士告訴汽車之心，在李斌眼中，電動車的商業模式終局一直很清晰。李斌基于對移動互聯網發展進行判斷后認為，將來的企業一定會呈現大家共同擁有公司的商業形態。

也就是說，在李斌心目中，「用戶企業」是他所理解的商業形態終局。

蔚來的服務，小鵬的智能，理想的爆款，已經是非常清晰的標簽。但這些標簽之外，還有著諸多維度的競爭力。

秦力洪認為，蔚來體系競爭力，事關「十項全能」的綜合實力。

「就像在奧運會上看到的十項全能，日?？吹降谋容^多的是單項，比如，發布一款車、一個電池、一項技術等。但體系競爭力是一個類似于十項全能的比賽，智能電動車賽道上，幾十年的持續競爭才能分勝負的萬億級賽道一定是十項全能比賽，而不是單項的競爭?！?/span>

秦力洪說，蔚來體系競爭力有四個部分，分別是：車、全生命周期的服務、數字體驗、超越汽車的生活方式。

上面提到的「電池靈活升級」，隸屬于蔚來能源。而蔚來能源又和蔚來服務、BaaS、ADaaS（AD as a Service）、官方二手車，隸屬于蔚來的全生命周期服務。

全生命周期服務，又與車、數字體驗、超越汽車的生活方式同處于一個維度，共同成為蔚來核心體系競爭力的組成部分。

每個維度的競爭力都不是固化的。以服務為例，在接下來的幾年中，蔚來準備把「李斌重視用戶」這張牌發揮到極致。

「我們的任務就是在組織里面要創造出 5000 個李斌，不是說有 5000 個 CEO，而是 5000個把處理好用戶的服務，做好用戶全生命周期觸點這件事視作己任的人?！乖诒粏柕诫S著蔚來市場規模擴張后，是否會迎來「李斌」被攤薄的問題時，秦力洪說。

再造 5000個李斌，根源于蔚來一直堅持的判斷。蔚來在成立初期向投資人介紹時就指出，汽車品牌可以分為三個階段：

1.0 階段，從 1898 年開始，以福特、豐田為代表，分別帶來了汽車流水線和精益生產。消費者角色是受眾，核心競爭力是硬件，行業重心是制造。

2.0 階段，從 2003 年開始，以特斯拉為代表。消費者角色是參與者，核心競爭力是軟件，行業重心是直營。

3.0 階段，從 2014 年開始，蔚來、小鵬、理想在這一階段相繼成立。品牌和用戶的交流方式是移動互聯網。移動互聯網帶來了互聯網的使用端的隨心所欲。

體驗關注點包括車、服務、數字體驗、生活方式。消費者角色是擁有者。核心競爭力是全程體驗。

與前兩個階段的行業重心不同，3.0 階段的行業重心，是用戶。

以用戶為重心，蔚來準備從金字塔市場，進入一個紡錘狀市場。

3、從金字塔到紡錘狀市場

今年 11 月，造車新勢力中蔚來、小鵬、理想、哪吒紛紛過萬輛，小鵬的交付量又一次超過蔚來，連續三個月破萬，一時有人認為，頭部勢力格局已經發生變化。

對于這一現象，秦力洪認為，「短期內，市場是金字塔市場，長遠看會是紡錘狀市場。我國的燃油車用 20 年已經證明了這一點，我覺得電動車也不會例外，現在就是金字塔格局形成的時候，在不同端次的品牌，當大家都解決了產能和初期爬坡問題的時候，就會呈這樣的分布。」

秦力洪表示，在高度市場化的行業中，可以看到兩種行業，一種是贏者通吃，比如手機、電商和航空行業，這樣的行業競爭到終極，全球只有很少的品牌。

另外一種行業，本質上是非贏者通吃，百花齊放。汽車屬于后者。

原因是，汽車是重工業制造，擁有有體量非常重的物流系統，就像秤砣一樣，不管多智能化，它的產流、產能、物流能力就在那里，到了一定程度規模就不經濟，這個本質是不會得到改變，除非人類在材料和原料方面發揮了很大的變化，否則汽車行業在那之前都是非贏者通吃的。

事實上，傳統燃油車市場中，除了極端戰爭時代，世界排名第一的豐田只不過占到 10% 的市場份額。

智能電動車時代，秦力洪認為，第一名占 10% 以上稍微多一點，這個基本態勢不會被改變。

但實際上，已經有玩家提出要占比 20%。

理想汽車創始人、董事長兼 CEO 李想認為，中國到 2025 年將會銷售超過 800 萬輛智能電動車，獲取 20% 以上的市場份額是成為中國頭部企業的必要條件。

要占據市場 20% 的份額，理想 2025 年銷量目標需達 160 萬輛。

蔚來和小鵬雖然沒有對 2025 年提出明確的交付量目標，但工廠產能已經在路上。

明年 3 月，合肥新橋工廠也將投產，兩座工廠每年的峰值產能（雙班生產）將達到 60 萬輛。到 2025 年，新橋工廠是 100 萬輛，屆時再加上江淮工廠，150 萬輛將是一個保守數字。

根據小鵬官方披露，「小鵬的肇慶工廠每天雙班生產 20 個小時。肇慶工廠和在建的廣州和武漢工廠，三個工廠的總設計產能達到 40 萬輛，雙班可以支持 60 萬臺年產量，這將為支持未來兩年的高速增長打下堅實基礎。」

蔚來的對手是特斯拉、理想、小鵬嗎？還是燃油車市場的 BBA？

蔚來的邏輯是，在非贏者通吃的行業大背景下，這幾年看到了很多新品牌，將來會更多，目前官宣還沒車的企業就有一大批。

「如果汽車行業依然是一個百花齊放非贏者通吃的行業，我們作為一個公司要回答的核心問題不是去搶誰的份額，而是自己憑什么能在這個市場里占百分之幾。」秦力洪說。

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