據中汽協最新發布的數據顯示，11月份新能源乘用車市場滲透率已經達到了19.5%。另據乘聯會發布的報告，11月份新能源乘用車國內零售市場滲透率為20.8%。

新能源汽車滲透率加速邁過20%的大關并不意外，而且這還是在動力電池產能不及需求背景下取得的成果。據蜂巢能源董事長楊紅新透漏，當前行業電池缺口在30%-50%左右。

供需矛盾的出現，即造成了新能源汽車產業鏈話語權顛倒的畸形業態，也進一步促生了動力電池行業的內卷。電池供應商第一梯隊力求利益最大化，“篩選”車企，倒逼車企“自造”電池；電池產業第二梯隊自降話語權“討好”車企，引發行業壓價大戰。

動力電池在增量市場出現高度內卷，足以體現動力電池產業的復雜性。除此之外，電池主流技術的路線之爭也將進一步加劇企業之間的斗爭，動力電池行業的未來究竟將何去何從？

動力電池路線“換位”，廠商話語權“下行”

技術路線誰有誰劣，向來是根據市場需求綜合考量決定的，而非單純的技術考量。

今年9月，是動力電池領域路線之爭的重要節點。

據統計數據顯示，2020年中國動力電池累計銷量達65.9GWh，其中三元鋰電池裝車占比61.1%，下降了4.1%，而磷酸鐵鋰電池裝車占比達到了38.3%，累計增長20.6%。

時間節點來到今年9月，磷酸鐵鋰電池雖然在裝機量上仍低于三元電池，但在產銷量上已經超過了三元電池，并在9月之后全面反超。

單從電池性價比來看，車企選擇電池的主要因素是成本、安全和性能這三大要素。

眾所周知，磷酸鐵鋰電池安全性高、成本低，但材料特性限制了能量密度，續航能力是其短板。

盡管車企后續可以通過結構創新提高續航能力，比如比亞迪的刀片電池就是通過異構化的電池包提升了磷酸鐵鋰電池的續航能力和安全性，但材料上限決定了性能上限，在目前，技術的改進并不能使其在續航能力上全方面超越三元鋰電池。

而且市場競爭向來是你來我往，寧德時代也有CTP技術彌補三元鋰電池的短板，該技術不僅能夠進一步提升能量密度，也能間接彌補三元鋰電池成本偏高的弊端。

不過三元鋰電池安全性較弱的缺點也很難通過后續的設計來彌補，而且在動力電池行業內卷的大環境下，電池廠商為了提高電池性能向來采取激進的元素占比方案，這進一步加劇了三元鋰電池的短板效應。

三元鋰中的“三元”主要指的是鎳鈷錳三種元素，鎳的主要作用在于提升能量密度，但含量過高會降低電池循環壽命，也就是充電次數較少，但可以通過鈷元素彌補這一缺點；錳優點在于改善結構穩定性和安全性，但缺點是降低了能量密度。

在市場長續航的需求下，三元鋰電池三元材料的占比逐漸從相對穩定的523提升到622，甚至到達了811的極端占比。按照性價比三要素，811的激進方案提高了性能但一定程度上降低了安全，這導致裝載三元鋰電池的車輛自燃的可能性進一步增加，比如廣汽的Aion S。

除了廣汽，吉利、蔚來等廠商也曾采用811方案，但市場效果表現不好之后，轉而重新擁抱523的占比方案。比如吉利幾何A采用了811方案，幾何C則直接轉向更穩定的523方案。

三元鋰電池續航“進階”嘗試的失敗透漏出兩個關鍵信息：首先，三元鋰電池的續航上限已經見頂，而且并未達到車企的預期；其次，在新能源汽車高速增長的確定性以及車企穩步打開市場的已知性下，車企逐漸求穩。

與此同時，靠著補貼上位的三元鋰電池也因補貼大幅度下落，原材料大幅度上漲，成本壓力突增。而磷酸鐵鋰電池則由于充電樁的增加，間接彌補了續航短板。在成本、性能、安全以及車企等級體系逐漸確立的背景下，磷酸鐵鋰逐漸成為了時代的新寵兒。

特斯拉也采用了高鎳（鎳鈷錳）的極端方案，長續航的探索也因市場表現不好而逐漸被替換，甚至直接投入磷酸鐵鋰的懷抱。近日特斯拉在最新一季度的財報中表示，將在標準續航版本的電動車上采用磷酸鐵鋰電極的新電池，據悉特斯拉的合作對象既包括寧德時代，也與比亞迪簽署了供應計劃。

大眾、比亞迪、小鵬、哪吒、長城等車企都宣布或已經擁抱磷酸鐵鋰電池，將其裝配在低、中端車型上。為了避開比亞迪的優勢領域，寧德時代除了兼顧磷酸鐵鋰電池之外，也下重金研發鈉電池，為低、中端車型的動力電池提供適配方案。但盡管鈉電池售價更低、低溫性能更好，但短時間內仍不能超越商業應用相對成熟的磷酸鐵鋰電池。

根據我國碳中和的目標，2025年新能源汽車占總汽車保有量要達到20%，而目前只完成了12%左右。在4年內完成8%的大缺口或許將涌現出大量的中低端車型，在其他技術沒有突破性進展的前提下，磷酸鐵鋰電池大有可為。

在車智駕看來，動力電池的路線之爭遠未結束，技術的不確定性使得電池領域的前景撲朔迷離。但確定的是，電池廠商的內卷之爭間接梳理了行業，使其回歸到了產業鏈供應商的本質，而非跳出加工行業，利潤率曾高達44.84%的畸形業態。

差異競爭下，車企“自造”電池的必然性

動力電池內斗之爭雖然利好于車企獲得高議價權，但動力電池成本占新能源汽車的40%，不能自給就意味著彈性調整能力偏弱。車企作為感知市場需求的第一風向標，需要緊跟市場需求對車型架構設計、產量調整、壓制成本等多方面做出時效性選擇，將電池供貨完全交付給第三方供應平臺需要承擔極大的風險和不確定性。

打個比方，在企業上云上，大部分企業都會選擇多云和混合云并進的方案來降低風險，核心數據必須放在私有云上。對于車企而言，電池就是核心數據之一。

但在當前階段，想要達到比亞迪式的自給自足并不現實。自建電池生產線滿足小規模自產，通過某一系列車型充分迎合市場需求，或許將是車企的最終形態。

在自給電池上，長城、吉利、蔚來、大眾、特斯拉等多家車企都已有或打算布局。車企造電池并不以三元鋰和磷酸鐵鋰的路線劃分為主要入局點，在電池封裝、結構調整等方面做優化處理是車企造電池的核心。比如特斯拉，據外媒報道，特斯拉已經在建造可作為車身結構的電池組。

把電池組作為車身結構融入在整車內，只要解決了安全問題，就可以有更多的空間對電池容量、車內布局、整車重量、整車造型等方面進行彈性調整。

根據特斯拉一慣的定價邏輯，差異化也就一定程度上意味著高端化與高溢價，變相的彌補了三元鋰續航“進階”探索失敗后，高端市場的需求缺口。這一套組合拳對大多數車企都適用。

電池廠商的內憂與外患

就市場份額和技術路線而言，盡管車企自造電池對電池廠商的沖擊并不大，但并不意味著電池廠商可以高枕無憂，對車企不設防。無論當前其市值有多高，市場份額有多大，其本質上仍是零件供應商。在產業鏈上，屬于利潤下游，話語權的低端，車企才是電池最終的賦能者。

在電池與新能源汽車車供需平衡到來之前，電池廠商保住一定的話語權才能避免“客大欺主”局面的倒轉，被車企大幅度壓價。

但在行內內卷嚴重的大背景下，電池供應商要想向車企爭奪話語權并不容易。據公開數據顯示，作為動力電池領域的領頭羊，寧德時代利潤率已經從2016年的44.84%，下滑到了今年上半年26.56%。據業內人士表示，下滑趨勢仍將繼續，目前來看，下降到20%也很有可能。

為了提高利潤率，寧德時代“上下”兩步走。向上從源頭解決問題，降低上游原材料的價格，其策略即包括利用規模優勢壓價原材料提供商，也包含收購原材料產商集中調整上游資源。

向下則提高自身的技術比重，從零件供應商轉變為能源解決方案供應商。為此寧德時代開啟了買買買的投資路線，其投資范圍包括但不限于軟件、芯片。但這一路線與車企的職能有高度重合，車企未必愿意為其買單。

為了儲備未來，寧德時代發起了新一輪450億元（由582億元下調）的融資。據天眼查APP顯示，寧德時代在去年7月才融得196.18億人民幣，足以可見其對未來的焦慮。

除了已知的危機外，電池回收或許也將成為車企和電池供應商的新壓力，尤其是后者。

新能源汽車電池回收是行業繞不開的話題，2021年我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。據中國新聞網報道，截止到2025年，中國動力鋰電池退役量將超過73萬噸，其中有70%可以梯次利用。

然而廢舊電池屬于典型的非標品，不同型號不同廠商的電池大都不一致，對舊電池剩余電量評估的完整體系尚未建立，目前也并沒有找到退役電池大規模二次循環利用的場景，回收成本過高導致大量電池直接報廢處理，造成了資源浪費和環境污染。

作為動力電池的制造商和流出方，電池廠商和車企都有義務對廢舊電池回收體系的標準建立提供幫助，生產和加工方也更容易對退役電池的剩余狀態進行系統預估。

寧德時代為此已經在湖北省投資建立了邦普一體化電池材料產業園項目，項目總金額不超過320億元人民幣。但這一投資標準相對于其龐大的出貨量和1.49萬億的市值而言，或許并不足夠。

隨著行業內卷以及更多的責任壓身，電池廠商任重而道遠。

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