對于2022年來講，可以說是汽車發展關鍵的一年。這不僅是因為，有疫情的重大影響，會在各個方面形成難以想象的阻力作用。還在于股比放開、補貼退坡、合資制造轉型等等，都對整個汽車產業，必然會面臨新的變化......

一，國內汽車合作股比將全面放開

隨著新能源汽車全面的普及，過去在國內汽車制造過程中，非常重要的合資合作制造，一下子被人們看淡了不少。這不僅是由于，自主制造技術水平日益增長；還在于，國際技術，在新勢力制造的沖擊下，不再像以往那樣，所以，當股比開放的限制被取消以后，確實沒有引起多大的波瀾。

然而，在國內汽車制造方面，雖然新制造已融入主流、汽車創新已被各個車企所接受并不斷發展，但汽車是需要長久技術積累的以及文化不斷融入的，這樣才能使品牌力得到更重要的提升。所以，在國內汽車，都大張旗鼓的沖擊高檔車的時候，這就更說明了我們制造的短板問題突出，如果意識不到這樣的問題，自然就會在未來的合作上落入下風。

二，IT業全面融入汽車制造，2022會否成為爆發年

隨著小米、華為全面進入汽車新制造，過去一直拒絕造車的IT業大佬們，開始在新勢力制造中嶄露頭角。而這些企業的一經進入，就以來者不善的架勢直接將自身的優勢表現出來。先是小米要投入更多的美元，打造新車；繼而，華為更是一技術結盟的形式，讓人大開眼界。這樣一來，IT進入汽車就成為汽車行業的新話題。

值得注意的是，以往的IT造車，都是順著汽車技術的發展模式發展，無論是在研發、投入、市場等環節，都以主流制造為目標尋求新發展。而新制造，確實以自己的科技融入為主，這樣，就會形成汽車重要、還是科技重要爭論的同時，也讓新制造不得不面臨著要增加試驗期的可能。所以，在華為等高調進入的同時，汽車屬性已發生了明顯的變化，是強者通吃、還是汽車要回歸本來的專業面目，確實是需要時間來沉淀的.......！

三，中美新能源汽車制造碰撞，在所難免

對于中美經濟的碰撞，可以說，現在已經有了許多個回合，無論是出于怎樣的目的性，這都是雙方承受了以往不曾有的壓力。而進入新一年，針對新能源汽車的碰撞，也是在所難免。其原因就在于，一方面是雙方更加重視新能源汽車的發展以及新能源基礎技術的建設，這就使中美間的新能源汽車碰撞呈現出箭在弦上的趨勢。

在汽車制造方面，美國是一特斯拉為代表的制造品牌，如今可以說是如日中天；而國內也有蔚來、理想、小鵬等一眾新勢力制造，這就在帶動新能源汽車方面，形成了一定的對峙狀態。同樣，在美國，也有像蘋果、優步等IT業轉型的智能汽車發展，而中國則是以華為為代表的科技企業介入，這就很好的形成了棋逢對手的狀態。同樣，在轉型階段國內的一汽、長安、比亞迪，正在通過自身的努力全面轉型；而美國也有福特、通用等企業的發展新能源制造規劃，這就使中美汽車制造，紛紛進入到一個嶄新的階段，在這樣的情況下，良性競爭與共同發展，就顯得如此重要與關鍵......！

四，汽車品牌融入文化標簽，為何成新現象

如果說，汽車技術是品牌的硬件的話；那么，汽車的文化標簽，無疑是提升品牌里的軟件支撐?，F在，許多企業開始注重汽車文化的建設，也不遺余力的為品牌貼上文化標簽。但對于汽車文化，既要有現實的時尚特點、更要有與之相符的內涵與意義，這才能夠合理且潛移默化的讓文化融入到品牌之中的關鍵。如果生硬的將文化植入品牌，甚至不考慮汽車品牌本身硬件的特點，很容易使文化流于表象，這才是最不應該的。

五，跨國汽車企業新制造為何不能小視

對于新勢力制造來說，可以說由于他們進入早、聲勢大，到現在已經成為具有主流制造特征的勢力。但作為經歷了轉型期陣痛的跨國車企，雖然說，在向新能源轉型階段，曾出現了諸多的猶豫、也有歇斯底里的挖苦，更有我行我素的不屑一顧，這都是許多跨國車企陷入被動。但當這些企業意識到轉型的必要、甚至面臨生存問題的時候，跨國車企就會毫不猶豫的轉型到新能源汽車制造，且能夠動用手中制造的平臺與整體系統，來為打造新能源汽車出力，這樣就會形成以多對寡的優勢來參與競爭。

像大眾汽車，過去也曾出現過猶豫與繁復的問題，但他們一旦轉型新能源造車，不僅在戰略上很快跟上時代的步伐；而且，也在產品上能夠造出許多令人眼前一亮的產品，別的不說，在大眾新制造的ID.系列車型與特斯拉的爭奪中，就曾出現了大眾汽車銷量循序漸進的增長、而特斯拉卻存在著過山車式的銷量變化，這不能不說，使大眾體系化制造占有絕對的優勢。另外，隨著豐田、福特、奔馳均開始重視新能源汽車，這就在整體上對跨國制造有利！

六，國內芯片制造能否有新突破？

對于這兩年以來的芯片影響，已經讓企業承受了不該有的壓力。而對于消費者，更是面臨著一車難求與無端漲價的風險，這些都是源自于芯片短缺所造成的巨大問題。特別是，由于美國政府對半導體的介入，更使得芯片危機蒙上了一層難以想象的陰影。一方面芯片是車的核心技術，容不得一點欠缺；另一方面，加入了人為因素的影響，更容易使芯片的競爭變了味道。所以，針對新一年度的芯片競爭，除了需要應對工作以外，更需要自力更生的發展芯片才是。

同樣，在發展芯片的問題上，過去一直都被國際企業所控制，這才出現了像博士芯片漲價數十倍的問題，而想要通過自主發展芯片，也并非想象的那么容易！既存在著高精尖技術卡脖子的問題、又存在著自己需要大投入的問題，這些都是擺在自主車企面前的大問題。所以，不如政府加大對這一產業的扶植力度，鼓勵企業研發更重要的芯片，這才是不讓外方隨意卡脖子的關鍵。

七，特斯拉是否會繼續“火”下去

雖然說，受到疫情的影響，許多跨國汽車制造商不可避免的出現了下滑現象，但在特斯拉身上，一點都沒有表現出來。反而，使特斯拉在這樣的節點上大賣與特賣。別的不說，特斯拉由于推出了更具市場表現力的Model 3以及Model Y，這兩款車一出，就讓特斯拉全面占據市場的主動。從去年的銷量看，無論是在國際市場，還是在國內市場，特斯拉的銷量都名列前茅，這比較于國內靠低價格、低利潤取勝的銷售行為，顯然不在同一個檔次上。

而隨著新一年的到來，特斯拉又進一步推出了Model 2，這款新車的定位是在2.5萬美元左右，也就是人民幣15左右的新車，一旦進入市場，所帶來的沖擊力與競爭力可想而知。所以，那些對新車利潤追求嚴重欠缺的國內企業，就需要考慮特斯拉新車上市以后的來者不善，如果再等特斯拉新車賣火了、再考慮特斯拉的威脅，顯然會為時已晚了!

八，抑制召回，為何是消費者的新共識

這兩年，汽車召回的問題不斷，且存在和新老造車勢力“你方唱罷我登場”的局面，這確實讓消費者有些叫苦不迭。因為，像奔馳這樣在人們心目中品質優良的產品，仍不斷的召回，難免不讓消費者懷疑，奔馳對中國消費者的誠意。同樣，也由于特斯拉為代表的新勢力也開始召回，這就使新車的技術與品牌含金量打上了大大的折扣！特別是，現在正是汽車轉型的關鍵時期，就難免會使企業在投入、在技術、在服務上，會出吸納顧此失彼的問題，從而使消費者蒙受難以想象的損失。所以，這個時候，就需要政府出臺更細化的針對召回規范，已經相應的獎懲機制。只有這樣，汽車召回才不至于影響到消費者、也才不至于影響到汽車的整體發展......！

九，替代能源發展更需要符合國情、民情需求

汽車現在，可以說已經進入到發展的新時期，不僅制造方面形成了多元化的局面、更在發展新能源、新科技方面，形成了多措并舉的嶄新特點。這就使汽車制造業的發展，進入到名副其實的快車道。然而，要想更合理的發展汽車工業，就必須在結合新制造、新科技的前提下，更好地順應國情與民意的需求而發展，這才是對行業的未來負責任的體現。

考慮到，過去存在著大波轟以及低門檻進入的狀況，容易使新制造固有的優勢被減弱，甚至也會出現借新制造、新科技的名義，對產業形成難以想象的浪費，這才是需要重點關注的問題。所以，要想更好地發展汽車，就必須在合理的規劃與合適的發展環境下，謀求與國情與民情適應的發展節奏與發展方向，并如根據環境來推動電能、氫能的發展，這樣既避免了因極寒造成的電能損耗問題、有形成了多條腿走路的局面，這才是發展合理化的關鍵所在。如果這個時候，不能理順發展的節奏與明確發展的趨勢，還僅靠摸著石頭過河來東碰西撞的話，甚至，讓一些倒閉企業換個名目就可以在新領域試水，顯然是不符合新時期發展目標的，更不是消費者所愿意看到的......！

十，自動駕駛L3普及與知識產權保護更應重視

隨著汽車自動駕駛的發展，L2、L3輔助駕駛已達到了很高的程度，在這樣的技術發展情況下，如何面對技術的普及與制造的合理化發展，就顯得尤為重要。一方面，消費者需要自動駕駛的出現，來很好的解決駕駛中的雙手與雙腿的長途疲勞問題；另一方面，也由于國內制造要無縫隙的與國際接軌，才能在不斷“走出去”的情況下，真正確立中國制造的優勢。

雖然說，L3普及，在一些企業的戰略版圖中清晰可見，但也不要忘了，國內汽車制造的中低端化水平還是占比非常高的比重！在這種情況下，不僅要為消費者把好質量關、還要努力促進制造技術從中低端化巷中高端化發展，這才是新時期最緊迫的任務。換句話說，在這樣的時候，制造需要L3技術、更需要保障人們生命財產與安全，所以，

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