2021年10月份，有消息稱，大眾將聯手華為成立合資公司研究自動駕駛技術，大眾方面出資控股，華為則出芯片和技術。經過一年緊鑼密鼓的高調布局，華為技術的優越性也讓人看得明明白白，在智能駕駛、智能座艙和智能網聯等領域，華為都有涉及。

就拿智能駕駛這塊來說，華為有算法有芯片，有鴻蒙操作系統，有包括激光雷達在內的傳感器，其新一代MDC智能駕駛計算平臺，更是可以覆蓋到最高L4級自動駕駛。

依靠全方位的技術優勢，華為不斷在車企供應商中的地位越來越高，除了寧德時代這樣掌握動力電池關鍵零部件的供應商如雷貫耳之外，恐怕沒有哪家科技巨頭甘當車圈綠葉，并親自下場賣車的了。不過，關于華為造車的聲音一直沒有斷過，在先后與北汽、長安打造了極狐阿爾法S、阿維塔之后，華為正式與賽力斯全面合作了AITO 問界M5這款車，并在華為產品發布會上正式發售。

沒有哪家供應商，能搶去車企光環，以供應商的身份首發新車的，除了華為。因此有人調侃問界M5這款車，除了車標不是華為的，處處都有華為的影子。賽力斯旗下高端新能源品牌AITO，看著更像是華為的“親兒子”。

從利用自家門店和線上渠道售賣東風小康旗下車型賽力斯SF5開始，華為與小康集團的緣分就此開始，賽力斯系列車型在2021年的銷量雖然并不算多，但增長還算明顯，有了華為的光環，小康股份市值一年大漲270%，成為2021年為數不多的車市奇觀。

顯然，華為依然不愿親自造車，與車企正面交鋒，就像上汽說的，要把靈魂掌握在自己手里。華為或許在未來某一天會宣布造車，但目前來看，其目標還是從汽車業務中彌補手機業務帶來的損失。而華為龐大的零售網絡正好可以與車企形成互補，利用商場門店為車輛銷售提供渠道，這也是華為與車企實現雙贏的解決方式。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，將在年底之前利用1000家門店賣車，按照每個月每家門店賣30臺來算，月銷量可達3萬臺。華為要挑戰年銷30萬臺的目標，這樣車企一年銷售收入可達1000億元。不過余承東也承認行業供應鏈存在風險，要實現這個目標，壓力不小

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