在產品定義過程中，如果把落腳點僅僅放在特征目錄和配置表這一層，對于用戶體驗管理基本沒有太大幫助。因為特征目錄基本對應的是各項固定指標的排序問題，配置管理判斷的主要還是有無問題，缺乏對細節的梳理，更加談不上體驗管理。現如今汽車的再定義過程不僅僅是增加車輛的配置和功能，更加重要的是重新設計產品的使用方式和使用流程，這些內容需要更加細致的工具體系。

按照之前SoCar很多文章講過的，如今智能車變革落到使用端，本質上就是車輛使用場景的拓展。如果對這些使用場景做進一步規范化的定義，大致可以分為三層，首先是使用用途的增加，其次是解決用戶具體問題的拓展，再次是應對各種隨機發生的復雜事件。這些都屬于使用場景的范疇。顯然，車輛的使用用途越廣，能夠幫助用戶解決的問題越多，可以處理的復雜情況越豐富，車輛的能力也就越強。

以上這些都是從需求角度出發對車輛可能需要具備的功能做出的梳理。在這個過程中用戶是一切問題的起點。不同的用戶，對應著不同的生活方式和用車方式，也自然對應著不同的車輛用途和具體用車要求。此外，由于不同用戶擁有差異性的認知邏輯和認知能力，因此即便相似的車輛用途，不同用戶的具體需求也會不同。以上兩個方面共同確定了用戶對車輛的期待，這也是我們在管理用戶體驗時設置車輛主題，有選擇性地迎合用戶預期的出發點。

在確定目標用戶之后，場景則是界定用戶需求的關鍵。如果脫離了使用場景，用戶需求也就缺乏合理的界定標準。比如用戶如果需要舒適的座椅，但是車輛在行駛狀態下和靜止狀態下用戶對舒適性的需求是截然不同的。即便都是行駛狀態，激烈行駛和平穩駕駛，長途行駛和短途乘坐也是不同的。靜止狀態中，車上短暫的娛樂體驗場景和車上小憩場景對座椅的要求同樣也是不同的。這也是現如今特征目錄越來越不好用的原因之一。

如果用戶明確了，使用場景也確定了，在同一個場景下用戶的需求也就有了邊界。這個時候具體的用戶需求仍可劃分為多個不同層級的具體需求。這些層次類似于馬斯洛的模型，只是結合用車場景可以分得更細。目前SoCar把這些需求劃分為十個層級，包含從安全用車、便捷用車、舒適用車到社交認同等等。到了這一層級，我們基本實現了對用戶需求的標準化，也就是每一個最小顆粒度場景下的某一具體層級的用戶需求都可以被描述出來。這相當于有具體含義的最小顆粒度的用戶需求。在SoCar的邏輯體系里，這一層對應的就是每一個產品功能。也就是說，function對應的是有具體含義的最小顆粒度的用戶需求。相當于到了這一層，我們可以將用戶需求進行足夠的標準化。接下來要做的就是從產品實現層思考如何響應上述需求的問題。

由于智能車時代，在軟件的作用下，同一個硬件可以呈現出越來越多樣化的狀態，也就可以支撐越來越多的功能。因此在思考產品實現問題時，我們可以把產品可以支撐的各種服務充分標準化，形成一組結構化的服務清單，即原子級服務。這些相當于產品端響應用戶需求的各種資源。此外原子級服務都需要依托于各種硬件或軟件，這些組件才是構成車輛的基本單位。再向下沉一層，則是這些組件依托的具體平臺或者架構。

綜合上述，我們可以把智能車的產品定義分為7個層次，分別從用戶端梳理各種需求或者用戶意圖，以及從產品端思考如何承接這些需求的問題。

優秀的智能車一定是可以通過有限的資源承接更加豐富的用戶需求，讓用戶在各種不同場景中獲得更加的使用體驗。因此這里的關鍵問題包括以下幾個：

1、 究竟需要面向哪些用戶？

2、 需要滿足哪些用戶需求，重點聚焦哪些場景？

3、 產品需要哪些原子級服務作為基礎資源？

4、 如何在各種場景中組織、調用這些原子級服務？

5、 什么樣的架構能夠支撐車企的產品組合，讓產品組合可以支撐足夠的原子級服務，并且將這些資源使用充分？

對于上述問題，擁有一個確定的分析框架只是前提，更加關鍵的是在這個框架下持續思考、積累和迭代各種解決方案的有關案例，不斷摸索和優化。

返回第一電動網首頁 >