但不幸的是，全球汽車行業遭遇芯片與核心組件短缺，供應鏈危機之下，樹大根深的傳統汽車巨頭擁有更大的話語權和緩沖空間，Rivian這樣的新銳獨角獸則承受著更大的壓力。

屋漏偏逢連夜雨，Rivian已然無法完成交付目標，未來訂單也面臨縮減，再加上公司COO Rod Copes近日也宣布辭職。各種不利因素的疊加，讓上市僅兩個月的Rivian市值經歷了一次過山車，從千億美元跌落到現在的575億美元，較11月16日創下的最高點蒸發了66%！

Rivian經歷了大起大落的同時，國內滑板底盤玩家們卻依然熱度不減。PIX Moving近日舉辦了DeAuto Hackathon活動（汽車黑客馬拉松），讓參賽選手在元宇宙里設計汽車；悠跑科技則在1月11日發布了“UP超級底盤”和“UP SPACE超級艙體”兩款概念性。

Rivian的市值泡沫被現實戳破，不禁讓人們懷疑，滑板底盤到底是不是噱頭？在強敵環伺的新能源汽車行業中，悠跑們能否另辟蹊徑，成為汽車界的安卓？

造車熱潮方興未艾，滑板底盤玩家趕上好時代

滑板底盤的興起離不開兩個條件，線控技術的成熟和新能源汽車行業的廣闊藍海。

線控技術其實早已不是新鮮概念，它起源于2002年通用汽車發布的概念車AUTOnomy。這款車向當時的人們展示了兩項黑科技：氫能源技術和線控底盤。但當時兩項技術都過于超前。

時至今日，現在氫能源技術在乘用車領域的研發和應用遠遠落后于鋰電池和電驅技術。但令人欣喜的是，隨著汽車“新三電”技術日益成熟，車身與底盤之間的機械連接逐步被線控取代，底盤與車身有了解耦的可能性。

另一方面，此時特斯拉雖然是全球市值最高的車企，但新能源汽車的藍海顯然還能容得下更多條大魚，Rivian因此得到亞馬遜、福特等企業和資本的支持。

滑板底盤概念隨著Rivian上市再度被炒熱，國內的Pix Moving、悠跑科技等玩家也相繼獲得融資。據天眼查APP檢索，2021年初，貴州翰凱斯智能科技有限公司也完成數千萬人民幣的Pre-A輪融資。另一家滑板底盤玩家悠跑科技也在不到半年內獲得3輪融資。

當今造車已經有特斯拉、蔚小理，以及零跑、哪吒等新勢力玩家，再加上傳統車企也在奮力轉型，造車這條賽道變得異常擁擠，對后來者已經很不友好。悠跑科技們敢于后發制人，究竟能為車企和行業帶來哪些驚喜呢？

首先，降低造車門檻。造車的門檻首先是資金，在新勢力方興未艾之際，200億曾是新造車們公認的資金門檻。小鵬汽車在完成A+輪融資之后，何小鵬曾大呼，“以前看別人造車覺得100億太夸張了，現在覺得200億都不夠花”。

拜騰汽車和蔚來、小鵬一樣，也曾是新造車勢力中頗具實力的一員。其創始人戴雷曾擔任東風英菲尼迪總經理，另一位創始人畢福康則一手打造了寶馬i8。但不幸的是，由于C輪融資困難，拜騰倒在了投產前的最后一步。

滑板底盤提供了一種底盤可共享的開發方式，可以讓初創車企開發一款車型的成本大幅降低。就像一家手機廠商可以基于安卓系統開發自己的UI，而不必從零開始做一款系統，這也是如今安卓系統成為應用最廣泛手機操作系統的原因。

此外，造車門檻更低后，入局新造車的企業可能會更多，整個行業也將會更有活力。

另一方面，汽車智能化、網聯化趨勢下，智能座艙、自動駕駛等功能為用戶帶來越來越多的新鮮體驗，而底盤更多決定一款車的平順度，是用戶的基本型需求，在新車發布會上，底盤演示的吸睛程度也遠不如炫酷的智能駕駛和AI語音助手。

滑板底盤讓主機廠從高成本低回報的底盤研發設計中解脫出來，將更多精力放在上車體、用戶交互、自動駕駛以及品牌運營上，使得車企能夠聚焦用戶爽點，滿足用戶的魅力型需求。

據相關調查，45-50%左右的巨額汽車研發費用就花在那些消費者感知不到的地方。因為許多造車玩家都想要擁有全面的技術體系，在各個部分打上自己品牌的烙印，反而可能因心有余卻力不足，無法順利交付出令用戶滿意的產品。

“滑板式底盤備受新造車勢力青睞，因為它可以讓車企能夠大幅降低前期的研發和測試成本，同時快速響應市場需求，實現新車型的批量生產，從而加速實現盈虧平衡。”PIX Moving CEO喻川說道。

其次，縮短新車型的研發生產周期。汽車研發是一個相當復雜的系統工程，一般要推出一款正向設計的新車，從概念車到量產車大約需要三年到五年時間。

另一方面，汽車零售市場也存在快魚吃慢魚。消費者喜好變化越來越快，此時進行市場調研，幾年之后車型量產可能已經過時，巨額投入可能會打水漂。

車企把底盤部分交給一家可靠的滑板底盤廠商，通過上下分體式開發，意味著能夠快速推出迎合市場需求的新車型。例如，悠跑科技已經宣稱，基于其UP超級底盤進行研發，可比傳統同平臺全新車型開發周期縮短6-12個月。

最后，滑板底盤或許能夠孕育出新的商業模式。隨著汽車產品的形態被重新定義，或將展開更多維度的商業價值。

內燃機是傳統汽車的“心臟”，但其體積大、形狀不規則，無論前置、中置，還是后置，都會對整車的外觀產生較大影響，內部空間的布局也受到限制。

滑板式汽車底盤可以將所有的轉向、懸架、電機、變速箱和制動功能都集成到底盤甚至車輪中的“角單元”，這種結構特性為上裝的乘客艙空間更寬敞，可以打造成為移動咖啡廳、移動便利店。原本需要驅車前往的個性化服務，現在只需一鍵下單，即可來到用戶身邊。

比如，按照Pix Moving的構想，乘客在通勤路上消費和娛樂，每一輛車都可以變成移動的商業地產，這是一個全新的萬億級別的增量市場，將給O2O模式帶來一次革命。

然而，滑板底盤玩家們的想象雖然豐滿，但距離實現還有多遠呢？Rivian遇到的供應鏈困境已經暴露出困難的冰山一角，就像L4自動駕駛玩家碰到解決不完的Corner Case一樣，滑板底盤需要突破的障礙一點也不少。

汽車界安卓可能是個偽命題

在新能源汽車行業里，想成為安卓的企業實在太多。

早在2017年，百度推出Apollo平臺，意在打造自動駕駛界的”安卓“，后來自動駕駛公司Momenta，也將面向車企的業務，定位成為安卓。還有富士康為汽車代工打造的MIH軟硬一體化平臺，也想要成為汽車代工界安卓。

而悠跑科技的愿景是賦能車企輕松造車，同樣自詡為智能電動車行業的“硬件安卓”。然而，在談擎說AI看來，在造車行業，想成為安卓一樣服務全球車企的Tier 1幾乎不可能。

第一，軟件和硬件供應商有本質的不同。從成本角度看，智能手機行業的安卓系統得益于互聯網基礎設施在全球的普及，使得安卓系統能夠以極低的成本復制和應用。硬件和軟件有本質的區別，汽車底盤占據整車的大半成本，根本不具備低成本快速復制的條件。Rivian因受制于供應鏈無法完成訂單交付也證實了這一點。

第二，底盤關乎車企的利益。在汽車行業，底盤是整車結構中的重要部分，占據總成本一半還多，也是很多新老車企的競爭壁壘所在。

底盤生產受制于供應鏈，一個零部件供應缺口就會影響整個成品，所以對供應鏈的掌控力也是車企的重要護城河。豐田汽車能成為傳統汽車界的霸主，其核心競爭力就是對供應鏈的控制能力。即使到了新能源時代，蔚來也在自研150kWh半固態電池，特斯拉也研發結構性電池組。

無論是底盤還是車身，每一項技術的領先都可以轉化為產品競爭力和高溢價，底盤外供在降低造車門檻的同時，也讓車企的護城河變窄。

可以看到，目前有汽車平臺的傳統車企更傾向于自己生產底盤，并且也在積極布局更先進的模塊化平臺。比如，大眾集團為了有效縮短研發周期和成本，計劃將于2026年推出SSP平臺（可擴展系統平臺）；豐田為了布局新能源車型，也推出了e-TNGA架構的純電動平臺，其開發周期將由4年縮短到2年。

傳統車企升級自己的平臺，目的也是縮短研發周期，降低多車型布局下的研發成本，滑板底盤的競爭也是汽車平臺之爭。

第三，從用戶體驗的角度看，底盤平順性不等同于整車的平順性，汽車底盤也關系到用戶體驗。底盤和上車身的分離，為研發帶來了方便，也造成了集成優化措施的麻煩。

事實上，滑板底盤固然在開發成本和時間上具有一定的優勢，但也有可能會給整車的特性造成負面影響。整車集成措施有時候會推翻底盤的設計，如果底盤用采購的成品，集成措施的優化潛能會受到限制。

“客戶可以簡單地把自己的車身放在別人的滑板底盤上，聽起來很簡單，但造車不是搭樂高，拼裝后測試會暴露一堆問題。特別是如果你乘坐的是一輛載人的汽車，像碰撞保護、加熱、通風、平順性以及操縱感等等，這些整車特性更重要。”從業6年的汽車EHS工程師羅星（化名）向談擎說AI表示。

此外，對于看中性價比的用戶，滑板底盤的優勢可能比不上安卓。iOS系統很早就非常流暢，但早期的安卓非常拉胯。就像安卓追上iOS用了好多年，平順性的提升是一種綜合體驗，也需要多年的積累，如果安卓系統一上來就收費，直接就被用戶拋棄，但汽車底盤不可能像安卓一樣用高性價比補償用戶體驗。

第四，線控轉向技術不夠成熟，政策也不允許。

就像現在做換電模式面臨的一大難題是電池技術還沒有完全成熟，很多車企還在研究快充、高續航里程的電池，而不會考慮采用標準化的換電模式一樣，滑板底盤意味著讓不同廠商的多款車型使用統一的電池排布、線控接口等標準，也會減緩底盤平臺技術迭代的節奏。

況且在政策層面，線控底盤相關量產標準還不完善。中國的轉向標準GB 17675-2021將解除以往對轉向系統方向盤和車輪物理解耦的限制，從今年的1月1日起開始實施。但是，線控轉向量產相關國家標準還是空白。

第五，從安全性角度來看，滑板底盤廠商可能需要進行更多的冗余投入。

滑板底盤的上下分體式設計，導致可共享的汽車零部件數量極為龐大，一旦出現質量問題，就會出現“牽一發而動全身”的局面。

道路千萬條，安全第一條。盡管每家車企都在安全上做出了很多保障，但事故還是無法徹底避免。

“在CTC技術中，電池包參與車架承力，在車輛受到撞擊、翻滾進而導致變形后，由于短時間內熱量無法散發，可能會發生安全問題。不成熟的、未被大規模驗證的技術是很難走向市場的”， 羅星指出。

使用滑板底盤的電動車，如果出現非人為因素事故，責任到底歸底盤廠商，還是生產上車身的車企？其實都有可能。

如果因底盤設計缺陷需要召回，滑板底盤廠商恐怕難以承受損失。為了保證產品安全性，勢必要進行更多的冗余設計和投入，如此以來，研發成本和物料成本可能會大幅增加。

寫在最后：

Rivian招股書里介紹了滑板底盤的種種美好，但事實上，其滑板底盤部分來自從福特購買的原型設計和開發服務。也就是說，身為滑板底盤的開路者，其制造平臺也是基于傳統汽車平臺進行改進。由此看來，滑板底盤其實也是汽車代工企業為吸引車企合作而大肆渲染的概念。

從理論上講，滑板底盤的技術條件似乎已經接近成熟，但至于將來摘到果實的是標榜滑板底盤的獨角獸，還是豐田、大眾等傳統廠商，亦或是特斯拉這樣的新勢力，我們拭目以待吧。