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出品：電動星球 News

作者：毓肥

昨天晚上，36 氪的一則報道引爆了造車圈：《蔚來進軍手機行業》。

消息人士表示，蔚來的手機項目成立已經有一段時間，目前團隊設在深圳，在做人員招聘。

手機圈人士則向 36 氪表示，已經有身邊人以「周邊」的名義加入蔚來。從招聘網站可以了解到，蔚來已經發布了大量手機業務關聯崗位。

看起來蔚來又一次「不務正業」了，而且還挑了一個早已處于紅海的行業。

但蔚來并不是最近唯一一家傳出造手機消息的車企。

今年 1 月底，有報道稱吉利集團正在與魅族接觸洽談收購事宜，正在做盡職調查。2021 年 9 月，吉利集團已經成立了定位高端手機領域的星紀時代，有消息稱項目總投資 100 億元。

再往前一點，外媒也曾傳出過特斯拉造手機的消息，傳言中的型號是「Tesla π」。不過馬斯克曾經在推特上說「智能手表和手機已經是過去的技術了，Neuralinks 才是未來」。

汽車廠商為什么要做手機？如果蔚來真的入局，它能造好手機嗎？車機和手機之間到底有什么區別？

我們訪談了一些行業人士，整理了一些意見和邏輯，下面開始。

一、造一臺手機有多難？

「造手機的門檻非常低」，科技媒體愛范兒主編劉學文告訴我們。

他認為如果只是「造出一臺手機」，以中國手機行業目前的供應鏈、代工廠的成熟度來說，「可能幾十個人的作坊也可以造手機」。

曾經的「大可樂」手機

根據國家統計局的數據，2020 年中國手機累計產量 14.72 億臺，雖然算上了功能機產量，但數字依然相當驚人——2020 年全球智能手機出貨量，也不過是 12.94 億臺。

不算本文主角蔚來，此前也出現過一些其他領域巨頭企業跨界造手機的例子，比如格力手機。

格力大松 G7

不過格力在手機圈掀起的波瀾更多只停留在輿論場，而不是消費者端。而且其最新的一款產品格力大松 G7，被指神似魅族 18X——而兩者均為珠海企業。

于是引出下一個話題——「造出一臺手機」，并不等于「造好一臺手機」。

劉學文認為想要「造好」手機，門檻其實很高。投入，特別是人員的投入非常重要。

根據小米集團 2020 年報，截止至 20 年 12 月31日，小米一共擁有 22074 位全職雇員，其中研發人員一共 10401 人。VIVO 即將在深圳建成的新大樓，就將入駐超過 6000 名研發人員。

「蘋果員工 14 萬，我估計過半是和手機相關的，光是做影像技術的，可能都有 4 位數」，劉學文這樣說。

除了人員儲備，更重要的是技術積淀。

OPPO 最近發布了全新折疊屏手機 Find N，其折疊鉸鏈號稱經歷了8年研發，僅鉸鏈相關就擁有 125 項專利，某些專利的申請日期可以追溯到 2018 年。

定位高端的吉利星紀、汽車客單價超過 40 萬的蔚來，其潛在的手機競品更多是像 OPPO Find N，或者是華為 Mate、iPhone 這樣的高端產品。車企們要如何應對手機廠商在高端領域材料、結構、工藝、設計等等領域的技術壁壘？

更大的困難出現在芯片。

海思遭遇制裁之后，目前 Android 高端手機陣營僅剩高通、聯發科兩家廠商可以提供 SoC。而手機廠商為了鞏固性能優勢，往往會采用合作調校、首發獨占的形式與芯片廠商合作。

這意味著高端智能手機的芯片同質化已經極其嚴重，且「用好」高端芯片的門檻同樣高——入門市場還有展訊等廠商可選，但蔚來手機、吉利手機真的會定位入門級嗎？

另一方面，手機廠商已經在邊緣芯片領域紛紛做出嘗試。比如小米的澎湃 P1 充電芯片、OPPO 的影像芯片 MariSilicon X 等等，這也是車企造手機要趟過的另一條護城河。

當然，如果只從「制造」的角度看，車企進入手機行業并非沒有機會，而且成功的例子已經有了。

根據 2020 年財報，比亞迪公司手機部件、組裝及其他產品業務的收入約人民幣 600.43 億元，同比增長 12.48%。手機部件及組裝業務收入占比僅次于汽車，比例為 38.34%。

王傳福在 2021 年亞布力中國企業家論壇上表示：「我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的」。

二、 OS，車機與手機的橋梁？

但「硬件制造」已經不是定義智能電動汽車的關鍵，「軟件創造」才是。

從特斯拉、蔚小理開始，我們對智能座艙有了新的理解。語音交互、輔助駕駛、移動互聯、FOTA，這些都是「軟件定義汽車」思維的結晶。

軟件生態，也被很多業內人士認為是車企造手機的真正邏輯。如果將汽車視為智能的生活空間，那么與手持移動設備的軟件深度互通，就成了必需品。

而軟件生態的基石，是 OS，操作系統。

說蔚來之前，先舉個例子。

近幾年我們已經看到了 OS 領域，車機與手機的互相滲透，典型代表是谷歌 Android Automotive OS，下面簡稱 AAOS。

AAOS 動畫設計指引

我們昨天看到一個視頻，詳細分析了某車企在智能座艙 UI 方面的設計特點。

谷歌原生設計指引

這套 UI 大部分設計規范可以溯源至谷歌官方對原生 AAOS 的指引，這也是谷歌在 Android Auto 以外，試圖「統一」車機界的一部分體現。

手機開始「進攻」車機，那車機呢？

「車機比手機更高維」，某車企智能座艙團隊負責人陳非（化名）這樣對我們說。

陳非認為車機系統架構的復雜程度不是手機能比的，而且車機對系統穩定性要求更高。「車機不止 Android，還有 Linux 和 QNX，還涉及到與底層電子電氣的通信等等」。

不過，陳非還指出，目前手機系統已經很成熟了，OS 之間的競爭都集中在用戶體驗端，但車機 OS 還在架構層面掙扎。「如果一開始系統架構沒有定好，后面做事情就會很坑」。

另一位車企智能座艙團隊負責人王信（化名）則向我們表示，「我們今天看到的車+互聯網，還只是特別、特別、特別基礎的方式」。

至于蔚來和吉利造手機會不會是車+互聯網的新開始，王信則認為「這個局比大家想象的還要大」。

三、NIO Life 與 NIO Phone

蔚來一向給人「不務正業」的形象，比如這次傳言要造手機。

那么，什么是正業？

蔚來說自己是一家「生活方式」公司，而「生活方式」路線的一個衍生品——NIO Life，是不是正業？

如果從蔚來官方說的「用數字體驗鏈接用戶、產品和服務」去看，當然是。

前不久蔚來公布了這樣一組數據：

2022春節假期全國牛屋累計開展1107場活動，較除夕前一周進店人數同比上周提高 63%，690000 +人次進店；

蔚來 APP 在春節期間，發起#六大年味話題，100000+用戶參與，產生了10000+ UGC；

等等。

而根據李斌 2016 年說過的，蔚來是一家移動互聯網時代的「3.0」企業，以及此前蔚來提到過的「與用戶全天候的互動」，NIO Life 已經做得很好、很深入了。

但和數碼科技企業，或者直接說手機企業與用戶的互動相比，還不夠「全方位」、「全天候」，也還不夠「數字體驗」。

因為手機企業已經，或者正在完成「家居化」。

我們可以把生活中的每一塊屏幕都連接上蘋果生態，還可以通過 iOS 的捷徑，驅動支持蘋果生態的智能家居；同樣的現象，更早前已經在米家生態出現，甚至米家生態的門檻是更低的；即使是芯片部門遭遇制裁的華為，依然憑借鴻蒙生態，打通了人、車、家、工作的屏幕壁壘。

是的，人、車、家、工作。如果汽車真的要成為第三起居室，那么它應該是與我們真正的家、辦公室，可以連通的。

那么，NIO Phone，甚至 GEELY Phone，會不會是一個解？

四、NIO House 與小米之家

越聊越遠，似乎明天就是蔚來手機發布會一樣。

那就干脆把腦洞開大點吧，來聊聊如果蔚來真的造手機之后，要怎么賣手機？

截止到 2021 年 12 月 31 日，蔚來全球一共有 38 家 NIO House、321 家 NIO Space——如果 NIO Phone 真的發布了，那么以上店面馬上可以增加一個「賣手機」的功能。

更重要的是，2021 年 10 月 1 日，位于挪威奧斯陸的 NIO House 也正式開業了。這意味著蔚來手機在渠道上，沒有地區的限制。

反之亦然，我說的是小米華為和蘋果。

以蘋果為例，預計到 2026 年，全球 Apple store 數量將超過 600 家；蘋果和華為的官方門店，也已經進入了歐洲多個國家。

我們此前寫過很多關于換電和充電網絡的文章，也表達過很多次補能網絡建設，其實就是「location 地點」之爭，銷售網絡也是一樣。

一個好的 location 可以為全方位的營銷助力，比如 NIO House 的車主活動、Apple store 的公開課。

如果 NIO House 有一天兼職賣手機，會不會有科技愛好者進入玩手機，然后順便試駕了車？

五、蔚來賣手機的思辨

寫這篇文章的過程中，我們訪談了身邊很多業內人士，汽車、手機界的都有。因此我們得到了很多不同的，有些是相對激烈的觀點。

比如堅定持不看好態度的@電池不胖。

他認為車企造手機的弱環在于軟件，即使是華碩這樣科技領域強大的硬件公司，造出來的手機依然沒有軟件賣點。

「手機廠造車更容易」，他這樣對我們說，「因為手機廠本身自己軟件底子在」。他還認為蔚來手機（如果有）會是蔚來汽車最好的車鑰匙，但不會是最好的手機。

陳非則認為，一家汽車公司去做手機，缺的是市場和用戶。

手機是最核心的智能終端，連接用戶所有的生活場景和個人數據，而且也是很好借鑒的。「但抄得再好人家也不一定會用，因為遷移成本太高了，很難說服大家去換一個手機」，陳非說。

王信則認為，手機行業現在很內卷，不是少量資源能搞定的，「純搞手機，肯定打不過 OV 華果」。

但王信同時表示，具備強算力強感知力的個人終端之間，必然需要也會發生更深的關聯。

劉學文對蔚來造手機的顧慮，則用了幾個問題表達：

「蔚來車主中愿意買蔚來手機的有多少，愿意放棄日常體驗更好的蘋果華為三星，選擇蔚來手機的有多少？或者愿意雙持手機的有多少？」

另外他還表示，汽車生活與手機生活的重合很少，完全可以通過 APP 或者聯合手機廠商開發，以低成本實現軟件互通。

除了以上這些，更激烈的一個觀點，在于「規避風險」。

風險，指的是宣布造車的手機企業，比如華為小米蘋果。它們掌握了海量的移動互聯網硬件入口，而當它們進入汽車行業，會不會在入口處對蔚來有所防備，甚至是建立更高壁壘？

這種可能性極小，站在企業發展的角度來看，規避風險是符合邏輯的。

六、寫在最后

這篇文章到這里篇幅已經很長了，感謝大家能看到最后。

最后的最后，對于傳言中的蔚來手機業務，我們想提兩個問題：

如果蔚來手機的定價是2000-3000，那么它要如何抵抗紅米、Realme、IQOO 的性價比優勢？

如果蔚來手機的定價是 5000+，那么它要如何證明工藝、影像、性能、OS 體驗等關鍵領域，可以戰勝華為、蘋果？

我們在電動星球社群和微博搞了個小調查：「如果蔚來要造手機，你會不會買？」

一個下午我們共收集到 374 份結果，其中選擇「不會買」的比例是 57.22%，看來大家對蔚來可能進軍手機業務還是持保守態度。

你們的答案呢？

P.S. 應受訪者要求，部分姓名為匿名。

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