據了解，此次冬奧會，無論是火炬還是運輸圣火的車輛，均使用了氫燃料作為動力。其中，氫能源汽車成了新寵。根據北京冬奧會組委會公布的數據，三個賽區共配備了30多個加氫站，投入超1000輛氫能源汽車，打破了歷屆冬奧會使用清潔能源車輛的記錄。

北京冬奧會大規模使用氫能源汽車不僅讓世界看到了我國使用清潔能源的決心，也讓氫能源產品再次走進大眾視野。那么，氫能源汽車能在2022年迎來春天嗎？

一、外資、自主品牌已布局氫能源

在北京冬奧會中，作為汽車贊助商，豐田不僅提供了混合動力車、純電動車，更提供了FCEV“第二代MIRAI”和“柯斯達氫擎”兩款氫燃料電池車。據豐田中國官網透露，冬奧會后，豐田將積極推進冬奧會賽事交通用車中的FCEV車型后續再利用，并希望以此為契機推動中國氫能源汽車的發展。其實早在2017年豐田就已經開始了氫能源汽車的實證實驗，并積極布局在中國投放FC柯斯達氫能源汽車。

當然，除了豐田外，作為最早布局氫能源領域的車企之一，現代汽車在2021年9月展示了氫動智能無人運輸車、高性能概念跑車、應急救援車等一系列面向未來的現代汽車集團氫能移動出行產品，并正式發布其對氫能和氫能社會的未來愿景。其中，在中國市場上，現代汽車在廣州成立了集團首個海外氫燃料電池生產與銷售基地，并計劃未來在中國投入最新一代氫燃料電池SUV車型 NEXO。

值得一提的是，國內自主品牌也不甘落后，積極入局氫能源領域。

2020年上汽集團宣布，在2025年之前，至少推出十款氫能源產品，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率有望達到10%以上。與此同時，長城汽車2021年發布了氫能戰略，宣稱其將再投入30億元用于氫能領域的研發，首款氫能源車將于今年上市。

另外，海馬汽車的光伏制氫及高壓加氫一體站已于去年的12月10日在海口正式落成，旗下第三代氫燃料電池汽車計劃在今年開展模擬示范運營，后續海馬還將推出高端智能純電動汽車、高端智能插電式混合動力汽車和800km長續航氫燃料電池汽車等產品。此外，長安CS75氫燃料版、紅旗H5氫燃料電池版等車型也已正式亮相，廣汽的首款氫能源汽車Aion LX Fuel Cell也已開始在廣州示范性運營。

二、政策加持助力氫能源發展

除了外資、自主品牌入局氫能源外，我們的能源戰略政策中關于氫能源部分的，也更加清晰。

2020年10月，工信部發布《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版，明確提出：2030年我國燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛，加氫站建設將超過1000座。未來，加油站將逐步向“油氣氫電服”綜合加能站轉型。

2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案；2021年12月，工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。

如此利好的政策下，使得氫能源汽車的示范推廣取得了不錯的效果。截至2021年底，全國已有北京、山東、河北、天津、四川、浙江、寧夏等16個省市制定了氫能發展規劃。京津冀、上海、廣東、河北、河南等城市群成為獲批的氫能源汽車示范區。

三、2025年氫能源規?；蜻_800億元

從目前階段來看，氫能源汽車的前景非常美好，并且較于當前的純電動汽車有很多優點。

首先補能時間短。純電動汽車的補能時間較長，在快充模式下，一般從20%充到80%需要30分鐘；慢充模式下，則至少需要8個小時。與純電動汽車補能方式不同，氫能源汽車的補能方式是加氫氣，僅需3分鐘，就可實現800km的續航。其次是受氣候影響小。純電動汽車在寒冷天氣下，續航縮水嚴重，嚴重影響使用。而氫能源汽車不受溫度影響，即使在零下20度以下，也能實現續航自由。

所以業內人士一直有觀點認為，在新能源汽車領域，氫能源汽車一直優于純電動汽車，前途一片光明。有產業發展報告預測，中國氫能源汽車保有量將由2020年的7352輛增長至2025年的10萬輛，至2025年氫能源汽車市場規模有望達到800億元。

綜合來看，氫作為世界上公認的清潔能源之一，其發展前景明朗，這是毋庸置疑的。雖然受制于技術瓶頸、造價昂貴等原因，當前氫能源汽車的普及率較低，但不可否認的是，未來的新能源應用必然是多層次的，氫能源汽車也將加快步伐進入由試運營轉入公共領域，最終進入尋常百姓家。