已經很多年沒看到過類似中國用戶喜歡三廂車不買兩廂車是因為土，遲早兩廂車會補漲；或者MPV在歐洲市場很火爆，在中國市場的份額才幾個百分點，早晚也要像SUV那般火爆之類的觀點了。之前我把這些觀點統統成為刻舟求劍式的市場分析。他們的邏輯基礎就是拿發達市場的需求結構作為范式，然后測量中國市場與這種成熟結構的差異，最后直接導出結論。

當然現在看這種再簡單不過的分析套路早已找不到市場了。中國市場在經歷了幾個典型周期的演化后，早已形成自身非常獨特的用車文化和需求結構。如今隨著智能化與電驅化兩個拐點先后被跨越，這種獨特性變得更加明顯。甚至我們可以這樣總結：電動車若要賣得好，在中國市場只有做的和油車存在盡可能大的區別（當然得是有價值的區別），而電動車要在歐洲賣得好，則是盡可能延續油車的主要特征。這個現象在蔚小理和大眾ID系列上面反映的尤為突出。事實上不僅中國與歐洲市場存在很大差異，與日韓、北美同樣存在很大區別。

在某種程度上，我們甚至可以判斷，至少在接下來1~2個產品生命周期內，汽車行業將會出現一個階段性的逆全球化周期。之所以會出現這樣一個周期，我認為主要出于以下四個原因：

1、 智能電驅化與各主要市場自身的生態環境，目標用戶的生活方式與用車方式，以及互聯網行業的競爭環境都是密切相關的。這給智能車的產品形態、服務形態以及商業模式創造了完全不同的土壤，進而生長出差異巨大的市場結構。

2、 智能電驅化變革讓行業的主導者由傳統豪華品牌變成新造車公司，但行業規則的改變需要一個漸進式的，分梯度的認知過程，另外新概念汽車的產能釋放同樣需要一個漫長的周期。這會導致不同區域、不同文化、不同政策環境以及不同發展階段的幾個主要市場對新概念汽車的接受程度、接受速度存在很大差異，最終形成各主要市場在短期內出現巨大的結構性差異。

3、 不同國家、不同市場的主導品牌、主導公司不同，這些公司的戰略差異也會導致當下出現非常明顯的市場結構差異。比如日本車企在電動車領域的行動遲緩最終會體現在本國政策上，從而導致日本市場電動化進程明顯滯后。

4、 不僅汽車行業，全球經濟都在面臨局部逆全球化的壓力，尤其是在疫情阻礙國際交流和全球供應鏈安全的背景下，大家都在尋求更大程度在本土市場的相對確定性。

以上幾個因素共同作用，很有可能導致在接下來5~10年，也就是1~2個產品生命周期內，全球幾個主要市場的需求特征、用車偏好，以及產品形態都會出現很大差異。直到某個市場的深度變革進程逐步明朗化，他們將會拿出經過升維進化（變革迭代）的產品再度影響全球。到那個市場，對變革擁抱越積極的市場，便越有機會誕生出一批全新的偉大品牌和偉大產品。

應當說眼下這個過程對于傳統車企而言是一個巨大挑戰，因為大家不僅需要應對行業變革的挑戰，還要思考不同區域市場之間的巨大差異。這會令全球化布局的車企更加難以招架。當然反過來，這又是中國本土車企的巨大機遇，因為在這個過程中，幾乎每家車企都需要重建品牌資產。眼下顯然中國市場對智能電驅車的接受程度遠遠高于其他市場，這里誕生的新品牌數量、高質量新產品數量以及正在積極探索的新商業模式數量都遠遠多于其他市場。這樣一個充滿生機的土壤必然更有機會孕育出一批可能引領整個行業后續20年甚至更久歷史進程的偉大品牌。

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