有需求的地方就有黃牛。

提到黃牛，不少人的第一反應都是不屑與憎惡，但當人們遇到真需求的時候，卻又不得不求「牛」若渴，巴不得在微信里提前儲備十個八個。

現如今，這群總是「快」人一步的黃牛又找到了通往新業務的入口，并且謀到了不錯的收入。

01、新能源汽車集體漲價拉開序幕

由于芯片短缺、原材料價格上漲，導致新能源汽車集體漲價，少則 3000 元，多則 40000 元。

這讓不少還在觀望中的消費者更是抱頭懊惱，一邊是油價上漲，一邊是新能源汽車漲價，左右都不是省心的事。

消費者既然有煩惱，那自然有貼心的黃牛站出來解局。

如此一來，一波轉讓訂單的操作席卷而來——消費者只需要向原準車主支付所謂的轉讓金，就能獲得調價前的價格，還能立馬提車。

以漲價最猛的特斯拉為例：

開年至今，Model 3、Model Y 后輪驅動版均已調價 2次，現售價分別為 27.99 萬元、31.69 萬元。

Model 3 高性能版，Model Y 長續航版、高性能版均已調價 1 次，現售價分別為 36.79 萬元、37.59 萬元 、41.79 萬元。

不僅如此，據特斯拉官網顯示，銷量最高的 Model 3（后輪驅動版）現在下訂，交付日期預計在 20-24 周，也就是需要將近半年的提車周期。

最快的 Model Y（后輪驅動版）也要 10-14 周，其他各車型版本均在 16-20 周。

在某二手平臺上，比如 Model 3 后輪驅動版，你只需要支付 1-2 萬元不等的轉讓金，就能夠享受到調價前 23.90 萬元的價格，走完官方訂單轉讓手續之后，最快隔天就能提車。

換言之，通過這個二手車平臺，你能以 1 萬抵 4.09 萬，最快第二天就能提車回家。

如此一來，看似一波穩賺不賠的交易，讓不少消費者直接從原官方訂車渠道轉向私人途徑訂車。

可是，這么做真的可行嗎？

事實上，新能源汽車這一輪 360°無死角漲價，最早在今年年初就已經有所眉目了。

當時不少車型因為 2022 年補貼新政的退坡官宣上調售價，但政策是固定的，所以漲幅也有限，甚至期間還有部分車企愿意自掏腰包來填補這部分的差價。

在那段時間，新能源汽車漲價的事情沒有引起特別嚴重的反響。

真正出現在公眾記憶層面的是特斯拉在 3 月份開啟「7 天 3 連漲」的節奏。

隨后，比亞迪、小鵬、威馬、零跑、歐拉、哪吒、大眾 ID.、五菱、嵐圖相繼宣告漲價，就連理想、別克微藍這種混動車型也相繼調整售價。

除了蔚來、高合以外，幾乎所有新能源汽車品牌，都已經完成了這輪幅度漲價。

有意思的是，在特斯拉三連漲之前，并沒有哪個車企宣告漲價。

因為大家都清楚，國內消費者對于新能源的話題非常敏感，誰也不愿做負面的出頭鳥。

當特斯拉接連宣告上漲、以及部分原材料供應商相繼爆出漲價之后，這一波漲價潮正式拉開序幕。

畢竟當所有人都選擇上漲的時候，「實在沒辦法不漲」就是最有力的解釋，不管成本源有沒有受到影響，這是百年難得一遇的漲價機會。

在這樣的情況下，消費者能選擇的只有兩條道路：一是冒險向黃牛妥協；二是遵守游戲規則，繼續觀望。

02、買新車看運氣？

先說第一種情況，用上「冒險」一詞，是因為從接觸黃牛開始每一環節都存在風險。

隨著轉讓訂單這種不正當競爭行為，不僅相關部門已經明確堅決打擊這種行為，不少車企也相繼出臺了相關條例禁止訂單轉讓。

以特斯拉、小鵬為例，為防止訂單轉讓的勢頭持續惡化，特斯拉出臺了一份《不轉讓承諾函》，特斯拉要求一次或者多次累計下單購買多臺特斯拉車輛的消費者在一年內不得轉賣車輛，否則將支付每臺車開票價 20% 的違約金。

小鵬則是發表了一則聲明通告稱：

小鵬汽車購車渠道全國統一，無法通過私人線上交易轉賣進行操作。我們將保留追究相關方法律責任的權利。如消費者因私人交易產生任何爭議或權益受損，小鵬汽車將不承擔任何責任。

所以，消費者在向這些轉讓訂單的黃牛交易時，并不會得到官方的法律支持，任何交易行為都是在官方條例之下鉆空子游走。

譬如雙方先在網上協商，由賣家/買家一方承擔車輛剩余尾款結算，若是買家承擔轉讓金也會相應地減少，反之亦然。

接著，雙方約定一個時間，賣家全程陪同買家一方完成提車手續，并口頭證明與買家之間為直系親屬關系，目前多數車企均允許直系親屬合理轉讓訂單。

如此一來，買家即是新車的首任車主，享受權益，又能以漲價前的價格拿下新車，并迅速提車。

看似一切條例有序，但在交付中心簽合同之前，你需要確保在無任何合同的保障之下，或者無任何法律效力的合同之下，賣家收取定金之后不會人間蒸發。

同時，如果交付中心工作人員執意要求雙方出示直系親屬關系的相關紙質證明，買家便只能眼睜睜看著賣家提車，再轉賣給買家。

換言之，買家買到的是一臺無首任車主權益的二手車。

除此之外，不排除車企發現訂單轉讓行為后，官方直接取消訂單的風險。

而且，網上部分看似便宜的車型訂單，也有可能是 2021款的車型，而店內銷售的已經是 2022 款了。

所以，通過轉讓訂單的方式買車，買家拼的是運氣，賭的是賣家的誠信。

這一方式，屬實將自己主動買車轉為極為被動的一方。

03、割韭菜的時代過去了

至于遵守游戲規則、持幣觀望的消費者，何時才是下手的好機會呢？

大家都清楚，新能源汽車的這一輪漲價潮主要受原材料上漲的影響，但背后其實大概在一年前就已經潛在的趨勢了。

過去一年，動力電池主要材料成本上漲的情況時有發生，譬如：

• 一個容量為 70kWh NCM811 三元鋰電池包，成本就從約 3.5 萬元增加到約 6.3 萬元；

• 一個容量為 50kWh 磷酸鐵鋰電池包，成本從約 1.3 萬元增加到約 3.3 萬元。

結合過去一年部分純電動頭部玩家的毛利率：

• 特斯拉的汽車毛利率為 30.6%，按照 30 萬的平均單價估算，毛利空間約 10.8 萬元。

• 蔚來的毛利率為 20.1%，按照 40 萬的平均單價估算，毛利空間約 8.4 萬元。

• 小鵬整體車價相對較低，毛利率為 11.5%，以 20 萬元均價估算，毛利空間約 2.3 萬元。

可以看出，像特斯拉、蔚來、小鵬這樣頭部新勢力，單過去一年電池成本的漲幅，就已經占據過去一個年度單車毛利潤少則五分一，多則接近擠掉整車的毛利空間。

至于過去一年大家都不說，如今才從上游原材料傳到消費端，這其中除了多家車企與動力電池長時間的合作，保持一個穩定的供應關系之外，車企都很忌憚宣告漲價之后，對自己的品牌帶來銷量的打擊。

所以，即便是持續下壓著利潤，甚至是面臨負利潤的情況，也要等一個「萬人齊漲」的機會，甚至這還不是最終的結果。

理想 CEO 李想此前在微博表示：

「和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。」

中國科學院院士歐陽明高在 2022 電動汽車百人會論壇上表示，鋰資源的供需平衡要到 2~3 年后可能恢復正常。

換言之，單是鋰材料就已經在短期內很難實現逆轉漲勢。

所以，想要等待整車價格回落到消費者心里期值的機會非常渺茫，即便原材料供應等到理想的緩解趨勢，但也不足以驅動車企將價格打回到原來薄得可憐的利潤率。

也就是說，對于這群持幣觀望、遵守游戲法則的消費者，只要根據自身真實需求下訂購車，防止后續再次上漲就是最好的選擇。

哪怕這兩年電動車的價格真的回落了，汽車也是消費品，早買早享受。

對于一邊受油價上漲、一邊受新能源車價上漲猶豫不定的消費者，即便七連漲，也抵不上這一波新能源汽車的漲幅。

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