作者 | 王博編輯 | 斯言

3月底，王傳福出現在2021全年的投資者交流會上。沒幾個問題下來，他很快把這場直播變成了一個大型凡爾賽現場：

“大家也知道我們的訂單非常多，DM-i車型可能要等待4 - 5個月時間才能拿到車。”

“我們累計在手未交付的訂單已經達到40萬臺，而且每個月還在增加，公司的壓力也比較大。”

“像元Plus、海豚一出來，原來規劃也就是一個月5000臺。現在一個月的新增訂單都破3萬臺，搞得我們措手不及。”

“今年的話，保守大概在150萬臺；如果供應鏈做得好的話，我們也愿意沖擊200萬的年度銷量目標。”

王傳福說的每一條，都足以讓今年的大部分汽車品牌羨慕不已。

全年「保守目標」，是指在上年72萬輛銷量的基礎上翻一倍；如果只算新能源車的話（2021年59萬輛），就是2.5倍。

在汽車行業，這種增速已經可以稱得上是“火箭般的速度”，近10年內我們大概也只在一家美國車企身上見過。

而就在王傳福「凡爾賽」完沒幾天，4月3日比亞迪還發布了一個重磅消息：已停止燃油汽車整車的生產，未來專注純電與混動汽車業務。

王傳福在e平臺3.0發布會上

我們都知道全球各國都在尋求碳中和的背景下，大部分車企早晚要停產燃油車。但比亞迪的動作，可能比很多人預期的要快很多。隨之而來的疑問也很多：

• 比亞迪為什么這么早停產燃油車？這是押注未來還是噱頭？

• 國內有第一家車企停產燃油車之后，對整個行業有什么影響？

• 新能源汽車的增長有多快，燃油車會很快退出歷史舞臺嗎？

• 停產燃油車之后，比亞迪的前進方向是什么？純電動車和混動汽車以后怎么發展？

這一次比亞迪停產燃油車的消息穿透力很強。它大幅超越了一個普通的行業事件，幾乎成為一個公共事件。

在汽車行業外，作者的一個同學剛剛在去年下半年提了一輛宋PLUS燃油版，以及不少在電子和互聯網行業工作的朋友，都不由自主地關注到了這條消息。

燃油車被大面積取代，我相信這件事在我們有生之年大概率會發生。對你我來說，更戚戚相關的是「它到底多快會發生」。我們沒法預見未來，但我們希望通過一些有效信息的梳理，來更好地理解快速變化的世界。

01 - 比亞迪為什么拋棄了燃油車？

用一句話總結就是：新能源車的增長大幅高于預期，燃油車的銷量被混動車型取代了。

“十四五”能源規劃提出的目標是，「到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到20%左右」。

2021年開年，新能源車的市場滲透率僅為5% - 6%；但到了年末，在乘用車市場，新能源汽車銷量占比已經超過20%。也就相當于國內提前4年完成了新能源化的發展目標。

這種高增長超過比亞迪的內部預期，“我們在地方車展做了一個試驗，用5天時間去觀察現場人們看車的行為，發現60% - 70%的消費者在看新能源車，看燃油車的消費者只有30% - 40%，這個數據讓我們很震驚。”王傳福在3月的一次演講中提到。

比亞迪最新的預測是，到2022年底，中國市場的新能源汽車新車滲透率可以達到35%。

除了新能源車市大好之外，比亞迪在2021年圍繞DM-i混動技術，在秦、宋、唐等主力產品上推出混動版本，隨后DM-i車型賣爆了。

比亞迪DM-i車系

因為銷量火爆導致交車周期太長，比亞迪在2021年至少兩次公開道歉：

• 一次是2021年5月，比亞迪稱正加速DM-i車型的產能提升，但由于訂單太多，新增訂單平均需要3.5個月的時間；

• 另一次是7月份，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛稱，「當月將聚焦于盡可能將全國范圍內1 - 2月訂單交付」。也就是說一部分用戶的訂車周期已經長達5 - 6個月。

在作者周圍的圈子里，一位在比亞迪深圳總部工作的朋友于2021年中預定了秦PLUS DM-i，提車的時間是2021年末，交付周期也是將近6個月。

2021年，對比亞迪來說，一方面是DM-i車型賣爆，其他車型中漢和海豚兩款車在2021年末也都穩定步入月銷過萬輛的行列。

到2021年結束時，比亞迪的主銷產品陣容跟上一年相比，已經發生了結構性的變化：

• 2020年，比亞迪乘用車總銷量是41.63萬輛，其中宋家族是20.49萬輛，占幾乎一半；按能源形式分類的話，燃油車超過一半，為23.72萬輛；

• 2021年，比亞迪在燃油車大減10萬輛（至13.63萬輛）的情況下，新能源車銷售猛增，致使乘用車總銷量飆升至73萬輛。

• 同時主銷產品變成了宋、秦、漢三足鼎立，分別為20.08萬輛、19.42萬輛以及11.76萬輛。即使是非主銷的產品線，唐、元、e系列以及海豚都在翻倍增長。

從2020年、2021年再到2022年1月，比亞迪乘用車中的燃油車銷量從23.72萬輛/年，降至13.63萬輛/年，再進一步降至2254輛/月，3月份燃油車的實際產量已經是0輛。

回到為什么放棄燃油車這個問題，這個過程并不是燃油車賣不出去了，而是新能源車尤其是DM-i車型增長太快，比亞迪主動放棄了燃油車市場。

早在去年9月，比亞迪就對外透露將在10月份停止F3車型的生產。F3是2005年上市的車型，這款售價5萬元級的緊湊型燃油轎車在整個生命周期內賣了將近300萬輛。同時，比亞迪也對外吹風，秦、宋的燃油版本將陸續納入停產范圍。

在停掉F3（5萬元級）、宋Pro（10萬元級）等價格相對較低的燃油車系后，圍繞DM-i和純電車型，比亞迪后續的單車平均售價將進一步提升。

02 - DM-i，吹響燃油車退出的號角

“我相信家庭第一部車會是可油可電的PHEV，第二部車純電比較合適。未來趨勢，比例差不多在四六開。40%的PHEV，60%的純電。”這是王傳福的判斷。

比亞迪現階段的主力產品主要是2個平臺：混動平臺DM-i和純電e平臺3.0。

一位比亞迪內部人士認為，這兩年內這幾個事件把比亞迪的股價從50推到最高300——① 刀片電池下線；② 漢車型下線；③ e平臺3.0推出；④ 超級混動DM-i車型推出。

刀片電池

首先是刀片電池。2020年3月，刀片電池發布，這一定程度上是比亞迪制衡寧德時代三元鋰電池的技術。

刀片電池從成本、能量密度以及安全性三個方面來進行設計優化：

• 內部采用了磷酸鐵鋰材料，比三元鋰電池的成本低；

• 磷酸鐵鋰的能量密度低，比亞迪直接將刀片形的電芯放在兩塊鋁板之間，簡化了傳統電池包電芯-模組-電池包三級封裝的方式，來提高電池包的能量密度；

• 磷酸鐵鋰燃點高于三元鋰，加上刀片形電池有利于散熱，提高了電池的安全性。

刀片電池是比亞迪新能源車的基礎，此后DM-i和e平臺3.0車型都是采用刀片電池。

刀片電池的量產打開了比亞迪整個新能源車系高增長的序幕。

2020年7月，也就是刀片電池發布4個月后，比亞迪漢EV首發搭載刀片電池上市。2021年漢全系銷量逼近12萬臺，是目前市面上少數可以與特斯拉Model 3一戰的車型。

2021年1月，比亞迪發布了DM-i超級混動技術。DM-i技術是比亞迪混動技術DM針對低油耗設計的衍生版本。

DM-i一出場，就號稱要干翻燃油車。

DM-i的首要特點是節油，像唐DM-i這樣車長4.87米的中型SUV，官方宣稱的虧電油耗低至5.3L/百公里；緊湊型轎車秦PLUS DM-i，更是做到3.8L/百公里。

電混系統中的IGBT模組

比節油更重要的是便宜。雖然DM-i放置了燃油和電驅兩套動力總成，但成本控制非常極致，車型價格基本做到與同級燃油車的價差在10%以內。最便宜的秦PLUS DM-i價格11.18萬起。

DM-i的成本控制，背后有比亞迪大量的自研工作：

• 包括基于磷酸鐵鋰的刀片電池，DM-i使用的是專用的功率型刀片電池；

• EHS電混系統，大容量的刀片電池組配合以電為主的電混系統。電混系統內也是大量自研部件，包括由比亞迪半導體自研的IGBT（IGBT通常能占到整車成本的8%以內）；

• 驍云插混專用1.5L和1.5T發動機。

比亞迪研發DM-i經歷了13年時間，DM-i研發投入2000人。

2008年，比亞迪最早在F3上量產混動技術，推出F3DM車型，這是國內最早量產的插電式混動車型。之后DM技術經歷了2代演進。2021年DM-i推出時，比亞迪在中國銷售的插電式混動汽車是整個市場總量的44%。

比亞迪漢DM-i

2022年，比亞迪漢DM-i開始預售。漢DM-i可以說是比亞迪這些年在產品設計和技術研發上的集大成者。

王傳福認為，漢會是比亞迪發展歷史上的一個分水嶺，“大家看過去兩年， 隨著刀片電池和DM-i推出后，特別是漢這么一個轉折性的產品（問世），比亞迪品牌和以前已經今非昔比了。”

自2020年7月上市以來，比亞迪漢已累計售出超過19萬臺。

放在中國品牌中，單價超過20萬元且月銷售1萬臺以上的新能源汽車絕對是鳳毛菱角，而比亞迪今年的目標是漢家族銷量全面超過BBA的中大型車（奧迪A6級別），如果產能能夠供給，內部數字是3萬臺/月。

03 - 電動化的未來：e平臺3.0登場

DM-i混動領銜的王朝系列風華正茂，而基于e平臺3.0的純電車型，尤其是海洋系列，才露出冰山一角。

2021年9月，基于e平臺3.0打造的第一款車海豚交付，到12月已經實現單月銷量破萬。

e平臺3.0的第二款車元PLUS在去年11月發布，到今年3月帶動整個元系銷量破萬。

比亞迪元PLUS

王傳福透露，海豚、元目前每月的新增訂單都超過3萬臺。也就是說，如果產能足夠，僅僅靠漢、元以及海豚，理論上一年就能扛90萬臺的銷量。這還沒算目前的銷量主力，宋系和秦系。

按原計劃，如果北京車展沒有被疫情耽誤，比亞迪大概率會在4月發布e平臺3.0的另一個重磅車型——海豹。

比亞迪海豹

海豹定位對標Model 3，車身尺寸為4800×1875×1460mm，比漢小一圈（4980x1910x1495mm）。結合漢EV入門版本21.48萬元的價格，我們傾向認為海豹入門版的價格應該在20 - 21萬元甚至更低。

同時期，特斯拉Model 3的入門版價格已經漲到了27.99萬元。也就是說，海豹的入門版比Model 3便宜七八萬，同時尺寸更大，如果其他基礎素質沒有硬傷，這將是一款非常有吸引力的車型。

e平臺3.0的技術也在持續更新，比亞迪將在海豹上第一次采用Cell to Body（C2B）的技術，類似寧德時代的CTC，即將電池包直接作為底盤結構的一部分，提高能量密度、降低成本，還增加底盤的抗扭強度。

據說使用C2B之后，海豹的底盤可以達到“奔馳S級的抗扭轉強度”。

由于DM-i和e平臺都使用刀片電池，對比亞迪來說，目前最大的兩個不確定性：一個是產能，另一個是電池漲價。

比亞迪正在全國9個基地擴建和新增產能。據雪球用戶痛快舒暢的統計，2022年比亞迪的實際可用產能或在180 - 190萬輛之間，2023年實際可用產能將達到300萬輛級別。

至于電池漲價，王傳福回應比亞迪很早考慮了這個問題，“坦率講，其實從幾年前選（電池的技術）體系時，就考慮到社會資源的匹配性。我們在元素上，盡量少用一些卡脖子的材料，通過結構設計改變電池成包、成組的能量密度。盡可能使用一些在中國比較容易拿到的元素，我們相信，不管大宗金屬怎么漲價，理論上對鐵鋰的影響是最小的”。

言下之意，比亞迪將繼續大規模地采用磷酸鐵鋰電池，改善結構與工藝。刀片電池向第三方車企開放，并大規模量產之后，成本也將進一步降低。

04 - 高端化與智能化，比亞迪的終階考驗

目前，比亞迪兩個主要的產品序列：王朝主打經典豪華，海洋主打年輕群體。

今年，比亞迪與戴姆勒合資的騰勢品牌也在重新梳理，騰勢將推出3款新車：一款豪華純電MPV，一款中大型SUV，以及一款中型SUV。

除此之外，比亞迪正在籌備一個高端品牌，新品牌將在10月份發布。

比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛已經預告了高端品牌的售價定位50萬到100萬以上，新品牌的第一款車是一款硬派越野車。新車或對標奔馳大G。這個品牌將采用比亞迪一系列的超級技術。

隨著刀片電池、DM-i和e平臺3.0的推出，比亞迪新能源領頭羊的地位已經很明確，但能不能撐起一個售價在50萬元以上的品牌？相信今天大部分人都是存疑的。

BBA等豪華品牌都有百年的文化積淀，中國自主品牌普遍缺乏這樣的汽車文化積淀。近5年中，特斯拉、蔚來、理想等車企能殺入到30萬元甚至40萬元以上的高端汽車市場，很大程度上借力于智能化技術。

而智能技術，尤其是智能駕駛，是比亞迪明顯的短板。

比亞迪的智能駕駛技術為什么一直不太行？比亞迪汽車品牌及公關總經理助理鄭羽曾經在微博中闡述過一部分原因，主要是現階段智能駕駛系統的成本。

智能駕駛系統的硬件配置，如果是5個毫米波雷達和13個攝像頭的感知方案，再加上一個200 Tops算力的域控制器，成本大概是3萬元；如果替換成1000 Tops算力的域控制器，成本至少是5萬元。

在過去比亞迪主打的10 - 20萬元價格區間，對成本是高度敏感的。我們從刀片電池、DM-i的設計上也不難看出比亞迪對成本極致的控制。比亞迪漢已經突破到均價25萬元的價格區間。

售價更高的車型現階段才有機會用上體驗更好的智能駕駛系統。高端品牌有可能是比亞迪加大智能化投入的先行部隊。

從我們了解的各路信息看，比亞迪正在明顯加大對智能駕駛技術的投入：

• 在3月份的英偉達GTC上，比亞迪官宣將在2023年上半年量產搭載英偉達Orin芯片的車型；

• XEV研究所同步也了解到，比亞迪還有一部分車型將搭載華為的大算力平臺MDC量產；

• 在軟件端，除了內部研發外，比亞迪在2021年與頭部自動駕駛技術公司Momenta成立了合資公司迪派智行，而Momenta的自動駕駛方案就是主要基于英偉達Orin和華為MDC的計算平臺來開發的；

• 比亞迪還投資了AI芯片公司地平線，以及激光雷達領域的速騰聚創。

與此同時，比亞迪內部的汽車產品規劃與新技術研究院下，智能網聯開發中心也在擴招智能駕駛研發人員。

在度過大規模擴張和產能提升的階段后，比亞迪將迎來高端化與智能化的終階大考。

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