如果說漲價會在某種程度上打壓消費者的購買熱情，那么停產就是直接從源頭上切斷購買來源。今年的新能源汽車市場又是艱難的一年。

新能源汽車行業如何降低供應鏈風險？

目前存在的風險主要有兩個方面，一方面是疫情、自然災害等突發性事件，這其中部分事件維持的時間可能比較長，但長期來看會有所緩解，不會造成較長周期的傷害，而且這部分因素也是車企不可控的。

另一方面，由于新能源汽車大規模擴產，需求在短時間內擴張比較明顯，全球進入資源資源爭奪戰狀態，很多資源被迫成為稀缺性資源。再加上本身就有部分是稀缺資源，地緣政治因素加劇了資源供應的不穩定性，諸多因素疊加導致漲價、缺貨的現象。此外，有些部件國內車企目前沒有實現自主可控，這也是很大的隱患。

面對這些風險，國內新能源汽車相關的企業，又是如何應對的呢？

以鋰電池的供應為例，電池企業、車企的應對方式也存在差異。

從電池企業的角度來看，資金較充足的頭部企業通過股權收購、大規模訂單綁定的方式來落定上游材料，或者直接聯合國外材料企業建廠，部分二三線企業則橫向尋求合作方在材料端進行布局，或者聯合整車廠進行投資、供應關系的綁定。

下游車企的應對方式則是選擇多家供應商策略，部分車企更是自建供應鏈，有的甚至還會聯合電池企業直接在材料端進行布局。

涉及到稀缺資源的部分，鋰離子正極電池材料中的“鈷”、“錳”比較有代表性，由于其大部分都源于國外，所以不可控因素更多。這部分資源大部分電池企業或者整車廠無法真正實現可控，所以只能通過技術創新或者迭代來降低對其的依賴。從523過渡到811，就是降低對“鈷”依賴的一種方式。還有蜂巢能源一類的企業，直接推無鈷電池，或者部分車企大規模切換磷酸鐵鋰電池，也是一種降低對稀缺資源依賴的方式。

除了電池這一關鍵零部件，新能源汽車行業還有很多卡脖子的部件，比如說芯片，大部分核心芯片來自國外，對于國內的企業來說，短時間要解決這個問題不太現實。工信部給出了四個明確的方向，其一是推動企業加快關鍵共性技術的研發，其二是發揮中國的市場優勢，引導產業鏈協同發展，其三是加強國際合作，融入全球產業體系，其四是在政策層面保護相關的知識產權，營造好的競爭環境。

但是就汽車行業而言，目前沒有非常好的解決方法，建立起相對穩固的供應關系已經非常難得。以比亞迪為例，雖然在部分芯片方面沒有產量，但是因為自行研發，對芯片有一定基礎的了解，有比較穩定的供應關系，所以之前在大部分企業因缺芯停產的時候，比亞迪非常安穩地渡過了這個時間段。

對于整個供應鏈風險的管控，單就某家企業或者產業鏈上某一環節來說，力量會非常有限，特別是像芯片這種涉及到國際因素和技術卡脖子的部件。在疫情的大背景下，供應鏈風險增加在所難免，除了應對眼前的問題，更應該思考的是，從國家或者企業自身層面，我們如何將供應鏈風險降到最低？

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