象前充充電站

相較充電網絡的迅速擴張，換電的腳步就顯得有些遲緩了，同樣截止到2022年3月，全國總共只建成了1451座換電站。

盡管發展存在著諸多阻礙，但由于可以明顯緩解車主的“續航焦慮”，所以仍有很多人看好換電的未來。今天，我們就來聊聊關于換電的那些事兒。

換電的優勢不少，最顯而易見的就是補能效率高。目前，電動汽車換一次電基本可以控制在5分鐘之內，特斯拉在2013年就已經實現了90秒完成換電。相比少則半小時，多則幾小時的充電樁充電，換電確實要快得多，車主的補能體驗甚至可以比肩燃油車加油。

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“車電分離”帶來的購車成本下降也是換電的一大優勢，由于動力電池占到了新能源汽車總成本的40%左右，如果電池從購買轉為租賃，不僅可以在一定程度上減輕消費者的購車壓力，統一的管理維護也有助于延長電池的使用壽命。不過，當前的電池租賃市場尚不成熟，走在前面的蔚來也只嘗試了終身租賃模式，與分期購買區別不大。

換電的另一大優勢就是會對電網調配起到十分積極的作用，通過換電站天然具有的分布式儲能屬性，可以有效地進行“削峰填谷”，減低電網負擔，避免集中充電對電網造成沖擊。

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換電模式的優點十分明顯，缺點同樣不容忽視。

首先，動力電池發展至今依舊缺乏統一的標準，隨著新能源汽車品牌的逐漸增多，電池技術的差異化更是成為了許多車企競爭力的重要組成部分，如果統一電池標準，勢必會對車企造成一定影響。而且一旦因為更換電池發生事故，車企和電池制造商的責任如何劃分也是個問題，所以很多車企對推行換電的積極性不高。

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其次，相比安裝充電樁，換電站的成本不是一般的高。據估算，建設一座換電站大約要花400-500萬元，再加上土地費用和后期運營的電池儲備成本和人工成本，可以說是實打實的重資產投入。由于當前市場較小，即使換電單次費用高于充電，換電站的盈利周期也會比較長，這對企業的資金鏈是很大的考驗，而且，消費者是否愿意用高成本換取高效率也要打個問號。

除此之外，換電的高效率建立在電池儲備足夠豐富的情況下，目前的換電站大概會儲備6-8塊電池，一旦服務的車輛過多，對于排在后面的車主來說換電與快充沒什么差別。

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上述這些阻礙都不是一朝一夕就可以解決的，所以換電尚不具備取代充電的條件，但它是對充電模式一個很好的補充?？梢灶A見，在未來很長一段時間內，新能源汽車充電為主，換電為輔的補能格局不會改變。

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