近幾年，新能源汽車的蓬勃發(fā)展引得許多“大廠”青眼相加，科技巨頭們紛紛開始踏足造車行業(yè)，這股跨界造車的旋風，從2021一直刮到了2022，至今仍未停下。

不過，雖然同為跨界，但各個科技巨頭的入場姿勢卻大有不同。

小米：親自下場，走“最艱難的路”

2021年汽車圈最具熱度的話題恐怕就是小米官宣造車了。去年3月30日，小米官方宣布進軍電動汽車市場，創(chuàng)始人雷軍在春季發(fā)布會上喊出了“為小米汽車而戰(zhàn)”的口號；5個月后，小米汽車有限公司注冊成功，落戶北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，注冊資金100億元。

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一年時間過去，通過一些公開的信息，我們已經(jīng)可以大略勾畫出小米造車的輪廓。

與新勢力車企在發(fā)展初期選擇代工不同，小米從一開始就走上了自建工廠之路，隨著總部落戶北京經(jīng)開區(qū)，小米的工廠也選址于此。據(jù)報道，小米將分兩期建設年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，兩期的預計產(chǎn)能均為15萬輛，其中一期計劃在2023年6月竣工，而在雷軍的造車計劃表中，小米的首款車將在2024年上半年量產(chǎn)，時間可以說是非常緊張。

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產(chǎn)品方面，此前，雷軍曾表示小米的首款電動汽車售價區(qū)間為15-30萬元，這也是新能源汽車廝殺最慘烈的細分市場。目前，小米汽車業(yè)務研發(fā)團隊規(guī)模已超過1000人，主要聚焦于自動駕駛和智能座艙解決方案。盡管投資了不少電動汽車硬軟件供應商，但對于堪稱電動汽車“靈魂”的自動駕駛與智能座艙，小米肯定不會假手于人。不過，面對眾多實力強大、經(jīng)驗豐富的對手，小米汽車能否殺出重圍猶未可知。

阿里巴巴：聯(lián)手上汽，沖擊高端市場

與小米相比，阿里的腳步就顯得謹慎許多，2020年11月，上汽集團官網(wǎng)宣布了同浦東新區(qū)、阿里巴巴三方合資的純電汽車項目——智己汽車，這標志著互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴正式跨界造車。

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與小米的全棧自研不同，阿里選擇了借助傳統(tǒng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢完成自己的造車計劃，在智己汽車研發(fā)過程中，核心的“三電技術”、智能駕艙系統(tǒng)均來自上汽集團，阿里則提供車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和新零售方面的助力。

今年3月底，智己品牌的首款車型智己L7 Pro正式上市，售價40.88萬起，目標直指高端電動汽車市場。關于這款車，我們之前也做過介紹，感興趣的同學可以點擊了解。

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對于阿里來說，智己L7或許只是入局新能源汽車的第一步，隨著自動駕駛技術重要性的不斷提高，阿里在軟件和平臺方面的優(yōu)勢將會逐步顯現(xiàn)，未來不排除阿里會效仿小米，走上一條整車制造商之路。

華為：不造車，幫造車

在過去的兩年中，華為在各種場合不斷強調(diào)著自己不造車，只想幫車企造車的立場。但隨著問界M5的發(fā)布，華為是否造車這個問題的答案似乎已經(jīng)不那么重要。

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作為解決方案供應商，華為深度參與了問界M5從研發(fā)到上市的各個環(huán)節(jié)，HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HarmonyOS智能座艙、再加上華為自研的智能駕駛操作系統(tǒng)，凡是能提供的硬軟件，華為一個也沒放過。

定位豪華SUV的問界M5主打智能化、智慧化的出行體驗，這顯然是華為的優(yōu)勢，但與華為合作造車的小康股份只能算二三線車企，這種強弱結合下的產(chǎn)物，消費者是否買賬可能要打個問號。

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目前，華為和車企有軟件供應、硬軟件供應和Huawei Inside三種合作模式，后兩種均需要華為參與到整車制造過程中，這對大型車企來說十分困難，正如上汽董事長陳虹所說：“與華為的這種合作使華為成了靈魂，而上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，因為要把‘靈魂’握在自己手中。”

目前，華為依然走在向其他車企“注入靈魂”的路上，但如果問界M5的市場反饋未達預期，真正擁有華為外表和靈魂的新能源汽車或許就為時不遠了。

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