成本最低的 L4級自動駕駛解決方案又有新進展了！

4 月 20 日，元戎啟行宣布：L4 級自動駕駛前裝方案車隊落地深圳。

據汽車之心了解，這批車隊由 30 輛自動駕駛車輛組成，將投入到元戎啟行在深圳的 RoboTaxi 運營中。

30 輛 Robotaxi 搭載了元戎啟行最新面向前裝量產的 L4 級自動駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0。

這個方案被元戎啟行稱為「業內成本最低」的L4級自動駕駛解決方案。

有多低呢？總成本不超過 1 萬美元。

元戎啟行 CEO 周光表示，未來大規模量產后，這套方案的成本還將下降 70%。

據悉，元戎啟行已與多家車企展開技術合作，預計到 2024 年，搭載元戎啟行 L4 級自動駕駛解決方案的汽車將開始量產并大規模進入市場。

01、最低成本 L4 解決方案，30 輛 Robotaxi 投入運營

去年 12 月，元戎啟行發布低成本 L4 級自動駕駛解決方案 DeepRoute-Driver 2.0。

4 月 20 日，元戎啟行 30 臺搭載 DeepRoute-Driver 2.0 系統的車輛投入到 Robotaxi 運營。

從這一進展看，元戎啟行 DeepRoute-Driver 2.0 方案已經實現了從原型方案到準量產的過渡階段。

據周光介紹，此次實際投入使用的車型是基于飛凡 MARVEL R 打造，其 Robotaxi 主要運營區域是深圳福田 CBD 區域，用戶可通過元啟行小程序進行叫車服務。

「預計今年 Robotaxi 運營范圍將會擴大至寶安和南山等區域，深圳其他區域也會進一步擴大?！?/span>

DeepRoute-Driver 2.0 已在深圳 CBD進行了半年的常態化路測，可以完成變道、避開臨時路障等操作，以及解決「鬼探頭」、「加塞」等特殊路況。

在硬件上，DeepRoute-Driver 2.0 采用了 2 到 5顆固態激光雷達和 8 顆攝像頭，其中包括一徑科技固態 MEMS 激光雷達 ML-30s，速騰聚創第二代智能固態激光雷達 RS-LiDAR-M1，8 顆攝像頭則是元戎啟行自研產品。

選擇固態激光雷達上車，周光表示主要考慮的因素是車規性能以及價格成本。

目前，DeepRoute-Driver 2.0上的傳感器均通過了車規級的高溫、防水檢測。未來，這一傳感器配置也可按車企設計需求進行適配。

在算力上，DeepRoute-Driver 2.0 搭載了 2 顆英偉達 Orin X 芯片，互為冗余，同時，結合元戎啟行自研的推理引擎技術，可將計算平臺的整體功耗控制在 150 瓦。

元戎啟行基于英偉達 Orin X 芯片自主研發的算力平臺

依托自研的多傳感器融合技術，DeepRoute-Driver 2.0 的精準感知距離超過 200 米。

為確保安全，元戎啟行還設計了一套純視覺的冗余感知系統，在部分傳感器失效的情況下，系統也能自適應地根據安全策略進行自動駕駛。

此外，DeepRoute-Driver 2.0 還有配備了云端保障平臺、數據保障系統等安全冗余系統。

元戎啟行從成立之初，就瞄準可量產的 L4級自動駕駛技術，這也意味著，除了要打造安全可靠的技術之外，如何降本增效，則成為了最實際的問題。

當前，DeepRoute-Driver 2.0 的成本不到 1 萬美金，周光也坦言，激光雷達與芯片的成本，占據了總體成本的80%。

不過，他也表示，未來在確保系統性能的基礎上，元戎啟行通過與車企進行大規模合作，整套自動駕駛系統成本可再降低 70%。

02、一套系統適配所有場景，元戎啟行多元的商業化之路

自動駕駛技術量產上車，一直是自動駕駛公司的終極目標。

ADAS 領域的領頭羊Mobelieye，主要的模式就是打造一套安全可靠的輔助駕駛系統，并適配全球大部分車企的車型。

元戎啟行的商業化邏輯同樣如此。

周光表示，元戎啟行以 Robotaxi 為切入點，在運營車隊的同時，還會為合作伙伴提供相應的服務。

另一方面，元戎啟行也在與車企展開大規模合作，預計 2024 年，搭載元戎啟行 L4 級自動駕駛解決方案的汽車將開始量產并大規模進入市場。

從車隊運營服務到車企 Tier 1，元戎啟行商業多元化背后的根基，還在于其自主研發的 L4 級自動駕駛系統 DeepRoute-Driver 2.0。

周光認為，元戎啟行商業形式多元化，并不是只走一條路，從整個公司層面來講，技術上只做好一套量產的自動駕駛系統，具體應用場景則并不受局限。

一般來說，自動駕駛公司的三條商業化路徑：

• 造車

• 運營車隊

• 成為 Tier 1

其中亞馬遜旗下Zoox 和通用旗下 Cruise 都選擇造車，而以 Waymo 為首的則堅持走運營車隊路線，車企 Tier 1 的典型企業則是 Momenta。

但周光認為，要對造車和運營車隊保持敬畏之心，二者實際操作都非常難。

元戎啟行選擇自己更擅長的領域，即 L4 級自動駕駛系統，以賦能者的身份，與眾多合作伙伴共同推送自動駕駛技術商業化量產落地。

于自動駕駛企業而言，最核心的目標是海量數據的收集，只有這樣才能對自動駕駛系統軟件算法進行迭代升級。

行業內專家學者認為，驗證自動駕駛汽車的安全性需經過上億公里的測試里程積累，如蘭德公司認為自動駕駛需要幾億公里的里程測試數據來確保安全性，寶馬認為自動駕駛研發至少需要達到 2.5 億公里的測試。

與之對比的，是 L4 級自動駕駛企業擁有千臺車規模已是極限。

據今年 2 月份美國加州車輛管理局（DMV）公布的《2021 年自動駕駛路測報告》顯示，2020 年，Waymo 的車隊規模近 700 輛，排名第二的 Cruise 僅有 138 輛測試車。

截止到 2021 年 5 月份，百度自動駕駛測試車隊則達到 500 輛。

也正因此，自動駕駛企業想要靠千臺規模測試車實現真正的 L4 級自動駕駛，并不現實。

而想要實現百萬臺車輛規模，自動駕駛企業要么自己造車，要么就與主機廠深度合作，讓 L4 級自動駕駛技術進入前裝量產，最終獲得海量數據。

對于元戎啟行來說，想要實現一套系統適配所有車型，也面臨著數據量不足的問題，這也是元戎啟行尋求與車企合作的重要原因之一。

03、拓展新賽道，L4 級自動駕駛企業路在何方？

受限于當前技術和法律法規等問題，L4 級自動駕駛技術在 Robotaxi 領域的商業化量產仍需時間，即使在乘用車上，也只能降維 L2+應用。

亟待進行商業化落地的 L4 級自動駕駛企業，也都將目光放在了能夠更快商業化落地的貨運領域。

其中，萬億市場量級的干線物流和同城貨運，則成為部分企業拓寬新賽道的焦點。

元戎啟行去年官宣進軍同城貨運領域，之所以選擇此賽道，周光表示有 2 點原因：

其一，是同城配送的 ODD 區域與 Robotaxi 基本一致，不需要再進行系統二次開發，一套系統就可以同時解決兩個場景。

其二，同城配送是一個萬億市場。相關數據顯示，中國同城物流市場規模，從 2016 年的7950 億元增至 2020 年的 12305 億元，預計 2021 年其市場規模將增至 13612 億元。

同時，元戎啟行戰略投資方阿里巴巴旗下眾多產品，包括菜鳥物流、盒馬生鮮等，都能夠給元戎啟行提供足夠的訂單支持。

目前，元戎啟行同城配送服務已開始商業化運作，組建的車隊也已經開始運營。

從市場融資和估值情況來看，以 Robotaxi 起家的 L4 級自動駕駛企業未來發展的想象空間更大，也更受資本市場歡迎。

在過去數年時間，這些 L4 級自動駕駛企業并沒有真正的產品做到商業化量產落地，卻也能獲得數億美金融資。如 Waymo 在 2021 年 6 月完成 25 億美元的 B 輪融資后，最近一次估值超過300 億美元。

今年年初，部分 L4 級自動駕駛企業獲得了高額融資，估值再次攀升：如今年 3 月，小馬智行在宣布完成 D 輪融資后，其整體估值達到85 億美元。

3 月 23 日，L4 級別自動駕駛公司文遠知行完成新一輪超 4 億美元融資，投后估值達 44 億美元。事實上，2020 年以來，文遠知行就陸續布局無人小巴和同城貨運，積極拓展新業務和場景。

但也有投資機構指出，今年投資機構對 L4 級自動駕駛「悲觀了不少」，L4 高級別自動駕駛領域正在進入了一個相對的低谷期，公司不能只講故事，還是要實現清晰可見的產品、業務進展。

此前，業內人士曾指出：「2022 年將是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年。乘用車輔助駕駛領域的競爭將會正式進入下半場，而下半場競爭的場景將會是城市開放場景。其他場景的自動駕駛也將正式進入商業化元年」。

L4 級自動駕駛已經走過了技術驗證、產品打造的階段，正式進入商業化量產下半場競爭，誰將被這個市場所淘汰，誰又能成為最后的黑馬，值得期待。

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