4 月 19 日，梅賽德斯-奔馳 EQS SUV 正式首發亮相。

新車定位七座大型豪華 SUV，基于 EVA 平臺打造，是目前奔馳 EQ 家族首款旗艦級SUV 車型，提供單電機后驅與雙電機四驅兩種動力選擇，續航里程可達 660 公里，將于 2022 年底在中國市場推出。

如果目光聚焦到這三個關鍵詞：大型豪華 SUV、新能源車型、七座布局——目前國內只有紅旗 E-HS9 這一款車同時符合這三個標簽。

梅賽德斯-奔馳 EQS SUV 這一次以錯位的打法為自己建立起獨特的優勢，也恰巧避免了與國內持續熱議的小鵬 G9、理想 L9、蔚來 ES7 等一眾中大型 SUV 競爭的局面。

參考 EQS 百萬級別的售價，這輛七座SUV 或許只能以高居的姿態俯瞰電動汽車市場。

先是發布純電轎車 EQS，后是發布七座電動 EQS SUV，接連推出兩款百萬級別車型，奔馳在電動化轉型上，塑造的是品牌向上、高端化的形象，為后續量產的電動車型奠定溢價基礎。

這種以高端豪華產品塑造影響力，再以主流價位產品打通銷量，在汽車市場有不少成功的先例。

但對于百年奔馳而言，這種打法面向正在高速增長的的新能源汽車市場，是否是背道而馳？

01、豪華電動汽車的天花板

對于奔馳這個高端豪華品牌而言，推出百萬級車型并不為奇，仍持續迭代的 S 級、G 級，都是奔馳主打的旗艦產品。

這也意味著面向百萬級產品的消費群體，奔馳已經掌握了一套非常穩當的方案，并且將其平移至純電動產品上。

在 EQS、EQS SUV 上可以看到一個共性：豪華電動汽車天花板，并且兩者更像是「姊妹車型」。

EQS SUV 基本沿襲了 EQS 絕大多數的設計語言和功能，兩者最大的區別僅在于前者是 SUV 的車身造型，以及可選擇三排七座的布局。

為了能達到極致風阻系數而犧牲外觀設計的 EQS，EQS SUV 規整的「弓形」車身或許會獲得更多的認可。

在智能座艙方面，EQS SUV 配備 8 核 CPU 和 24 GB 內存，英偉達 Xavier AI 芯片來支持 MBUX 智能人機交互系統。

與 EQS 一樣，這個系統能夠通過零層級界面，用戶無需翻找子菜單，所有關鍵應用程序將根據用戶的使用情況和語境自主學習。

有意思的一點是，為了讓 EQS SUV 更易于操控，增加車輛的靈活性，這款車型同樣全系標配了后輪轉向系統，角度可以達到 4.5 度。

但如果你覺得還不夠靈活，可以加錢直接 OTA，將轉向角升級為最高 10 度。

至于內飾，自然是套娃設計，在 EQS 身上能看到的，EQS SUV 也會有，畢竟這已經是定位百萬級的車型：

• 中控大面積的皮革和大尺寸屏幕；

• 中央扶手臺和車門扶手鑲嵌眾多細小奔馳三叉星的開孔白蠟木飾板；

• 多種材質拼接而成的車門飾板；

• 12.3 英寸儀表盤、12.3 英寸副駕駛屏；

• 可創造覆蓋 360 度多維音域的杜比全景聲系統...

無論是照搬也好，豪華堆料也罷，這款EQS SUV 對于奔馳的意義毋庸置疑。

梅賽德斯奔馳 CEO 康林松表示，全新EQS 純電 SUV 代表了奔馳研發戰略的又一迭代，并向實現打造世界上「最令人向往的電動汽車」的至高目標邁進了一步。

02、2030 年全面電動化，奔馳還有什么殺手锏？

在 2016 年巴黎車展上，戴姆勒發布了 CASE 戰略，四個字母分別代表智能互聯、自動駕駛、共享出行和電動驅動。同時也展示了一款名為「奔馳 EQ」的純電動 SUV 概念車。

當然，EQ 并不是只一款車的名字，而是一個系列。

經過 6 年的沉淀，按照由低到高的價格排序，梅賽德斯-奔馳目前在售的 EQ 系列有 EQA、EQB、EQC、及 EQS 四款車型。

但除了基于 EVA 2.0 平臺的 EQS 之外，其他基于 EVA 1.0/1.5 的 EQA、EQB、EQC，均可以認為是由對應的燃油車型更改而來，也就是所謂的油改電車型。

在國內新能源市場，這三款車型在上市之后并沒有掀起任何浪花。

以梅賽德斯-奔馳首款純電動——EQC 為例，這款車從 2019 年全球首發到實現國產化僅僅用了一年的時間，如此之快的引進過程一點也不像梅賽德斯-奔馳。

結果也證明了，并不是所有的奔馳標都大賣。

自 2019 年 11 月國內上市以來，EQC 累計銷量為 10219 輛，即便是在去年國內新能源市場爆發之年，EQC 的全年累計銷量也只有 6098 輛，這幾乎只是同級競爭對手蔚來 ES6 一個月的銷量。

之后 EQA、EQB 的到來也都沒有改變局面，兩款車自去年 11 月份上市至今累計銷量分別為 839 輛、1215 輛。甚至上市至今不到半年的時間，這兩款車型的命運已經與 EQC 一樣，「折扣」已經被經銷商視為最大的賣點。

據了解，這三款車型目前均有十萬元左右的現金優惠，而三者幾乎大部分的銷量即源自于折扣的力度。

市場證明，梅賽德斯-奔馳試圖拿油改電的產品打開新能源市場的戰略并不實際，反而使其在電動化轉型路上遭到愈來愈多的質疑聲。

去年 12 月，梅賽德斯-奔馳發布純電車型EQS。

這是首款基于梅賽德斯-EQ 大型純電車型架構（EVA 2.0）平臺打造的車型，被定義為行業首款大型純電豪華轎車。

正如奔馳 S 級過去一直在引領燃油轎車市場，奔馳也希望借助 EQS 引領電動汽車市場，并對外界傳達一個明確的態度：即在電動化轉型的新格局下，梅賽德斯-奔馳依然有實力定義什么是「S 級」。

100 萬到 150 萬的指導價，讓奔馳 EQS 成為目前市場上價格最高的電動轎車。

從這個角度看，奔馳 EQS 的目標群體，就是買得起奔馳 S 級但又想要嘗試新能源車的那一小部分人群。

參照去年奔馳 S 級全球累計售出 87064 輛，中國占其中 35.5% 的銷量，EQS 長期的銷量大概率也會與其接近。截至目前，EQS 全球累計收到約 20000 輛的訂單量。

當前，EQS 可以幫助梅賽德斯-奔馳打開在電動汽車市場的影響力，但無法依靠百萬級的定價拿下市場份額。

那么，奔馳在電動化轉型中，依靠什么車型在爭奪市場？

——占據市場份額的重擔交給了奔馳 EQE。

基于 EVA 2.0 平臺，定位中大型純電轎車的 EQE，將在今年下半年上市，這款車型基本保留了 EQS 的設計元素，價格有望下降至 EQS 的一半。

EQE 在細分市場對手并不多，EQE 或為奔馳 EQ 在電動化領域帶來一絲生機。

以寶馬、奧迪為例，二者均未基于真正意義上的純電平臺打造過轎車系列產品，而梅賽德斯-奔馳除了 EQS 之外，價格有望控制在50-70 萬元區間的 EQE 或許能夠先發制人，搶占本屬于 BBA 純電轎車那一部分市場份額。

與此同時，今年年初梅賽德斯-奔馳還發布了基于 MMA 平臺的概念車VISION EQXX。

對于這款概念車，它的兩個核心性能數據值得關注：

• 風阻系數降至 0.17：這個是至今汽車史上最低的風阻系數。

• 單次充電續航超過 1000km。

單次充電續航超過 1000km 什么概念？

今年 4 月 14 日，概念車 VISION EQXX 以德國辛德芬根作為起點，途徑瑞士阿爾卑斯山和意大利北部，最終到達法國里維埃拉的卡西斯地中海海岸，歷時 11 小時 31 分鐘，總共跑了 1008 公里，實現首款電動車單次續航跨國之行。

在到達目的地之后，測試車輛表顯剩余電量還有 15%（約 140 公里）。換言之，這款概念車的總續航里程大概可以達到 1148 公里的水平。

這臺被稱為「奔馳史上效能最優車型」的 VISION EQXX 將于 2025 年正式發布。

按照規劃，奔馳MMA 平臺將于 2025 年開始投入使用，適用于生產小型和中型純電車，是奔馳未來緊湊型豪華車型的主要平臺。

以 2025 年為分界線，我們可以看到梅賽德斯-奔馳電動化轉型的規劃：

2025 年之前，梅賽德斯-奔馳產品線將持續以 EVA 2.0、EVA1.5 和 EVA1.0 三個平臺作為階段性的電動化轉型。推出如 EQS、EQE、EQA 一類的純電車型、以及包 E 級、S 級等混動產品，形成純電和插電車型銷量占比各占 50% 的格局。

2025 年之后，梅賽德斯-奔馳所有新發布車型均為純電動汽車，以 EA 平臺取代現有 EVA 2.0 平臺，向中大型全新一代純電動車發起市場攻勢。

EA 平臺將形成以下三個分支：

• MB.EA，電動平臺的主力，涵蓋所有中大型乘用車產品；

• AMG.EA，專用性能電動車架構；

• VAN.EA，應用于 VAN 車型和輕型商務車。

三個架構平臺并不難理解，對應的正是奔馳燃油車體系的熱門車型。

目前，關于上述三個平臺仍未有更多消息，但至少可以看出，EA 平臺承擔著梅賽德斯-奔馳全面轉型電動化的重任。

同時，在這場電動化轉型中，從零部件的采購到自研，都在表明梅賽德斯-奔馳并不希望落后于人，奔馳更希望通過這次轉型實現無縫切換，回到燃油車時代的地位。

從上述一系列列動作可以看出，梅賽德斯-奔馳的電動化轉型很全面，但談不上激進，更多的是在為過去的蹣跚提了個勁，而且還很謹慎。

03、奔馳的下一個百年是什么樣的？

現階段，幾乎全球所有的傳統車企都在為自己官宣全面電動化轉型的時間而全力奮進。

而純電+插混雙平臺的戰略布局，可以看出梅賽德斯-奔馳對混動市場同樣抱有一份進擊的欲望。

2021 年，奔馳的插電混動和電動乘用車總交付量為 227458 輛，其中混動車型占總交付量三分之二。

目前，梅賽德斯-奔馳所謂的「電動化市場」僅靠混動車型維持銷量，而在 2025 年、2030 年以及更遠的未來，慢動作的梅賽德斯-奔馳或許很難續上昔日的輝煌。

在與梅賽德斯-奔馳分手之后，特斯拉在新能源市場一直保持著高歌猛進的勢頭。

目前特斯拉在全球擁有四個超級工廠，并且都進入了投產狀態，如果產能都拉滿，總產量將近 200 萬輛。

依靠 Model 3、Model Y 兩款主力產品，特斯拉在 2021 年已實現近百萬輛的銷量，位列新能源銷量第一。

2023 年，特斯拉還將在市場投入多款新產品，繼續沖擊新能源市場銷量的天花板。

按照馬斯克的邏輯，如果保持現在每年 50%（2020 年 50 萬輛，2021 年 93.6 萬輛）的增長速度，到 2030 年并不難實現年產 2000 萬輛的目標。而這一年，梅賽德斯-奔馳剛步入充滿不確定性的全面電動化時代。

寶馬在 2021 年已經放棄了「一個平臺三吃」的做法，全力研發新平臺 Neue Klasse。根據規劃，寶馬 2025 年的目標是實現全球累計交付純電車型 200 萬輛，這一年梅賽德斯-奔馳才剛邁入所有車型基于純電平臺研發的預期。

到了 2030 年，寶馬預計純電動車型將至少占到集團總交付量的 50%，累計交付 1000 萬輛。

同時，電動化轉型最激進玩家——大眾，在經過三次電動化轉型戰略的調整，目標是到 2030 年，在歐洲市場純電車型占比 70% 以上，在中國和美國市場，純電動車型占比超過 50%。

幾乎每一家誕生于 20 世紀的老牌車企，都將電動化的未來賭在了 2025 后的 10 年間，他們被迫站在了同一起跑線上。

雖然大眾、寶馬現階段也在新能源市場銷量當中掙扎，但至少他們比梅賽德斯-奔馳在電動化階段性進展上，有更加明確的市場戰略——這還沒有算上國內已經全面電動化的比亞迪，以及一群潛力十足的新勢力造車玩家。

有研究表明，到 2030 年，傳統車企在全球汽車行業的利潤份額可能會從 85% 下降到 50% 以下。而車企將未來的重心放到電動車等新技術領域，將是重要的盈利來源。

不可否認的是，百年奔馳對汽車行業具有不可磨滅的影響力，但在新能源時代，豪華已經不屬于一家獨有的特性，品牌也不能是唯一的選擇。

2030 年之后，梅賽德斯-奔馳還能排在第幾？

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