小鵬P5的城市輔助駕駛（CNGP）功能實際上已經開始小范圍內體驗了，從各種途徑看到的反饋都很不錯，前兩天我們微信群里也聊了這個事，很多小伙伴對于城市輔助駕駛還是感到有很多保留，其實是非常正常的，有個小伙伴還具體在“用戶上手難度”、“用戶必要性”、“接管冗余”和“責任分擔”上進行了討論，那我們就在這幾個維度上來聊聊。

1.用戶上手難度。

實際上這個問題，并不僅僅是城市輔助駕駛，包括高速輔助駕駛，甚至是車道居中（LCC），自適應巡航（ACC）等功能上，都會有這樣的問題。很多用戶買了這些功能之后，甚至到把車賣掉都沒有用過幾次。其實，放大這個角度，還可以看到更多類似的情況，比如對待干衣機，對待掃拖機器人，對待洗碗機，對待各種新事物，可能都是一個比較保守的態度。

因為這些新事物普遍都有一個“不是通過一次試駕或者試用”就能夠覺得這是有用的東西，而產生購買的意愿。

在現在這個情況下，實際上這些智能設備或者功能是需要一些了解和學習門檻的，這取決于一個人對待新事物的態度，類似于聽到電動汽車，有的人說“這個很有意思，讓我來了解一下”，有的人會說“哪里有地方充電，沒電了停在路當中怎么辦？”。這就是一個學習的門檻，所以，用戶上手的難度并不因為城市輔助駕駛而產生，這是一個人對待新事物的態度而決定的。

而有興趣去了解新事物的人，對待新技術比如城市輔助駕駛的能力，會是一個愉悅的過程，因為這是一個探求新知和了解未知世界的過程，既然是愉悅的過程，就不存在所謂需要多少公里的體驗，才能上手的過程，尤其是當下的智能汽車的輔助駕駛，都處于不斷的升級和優化過程中，你昨天的體驗規則可能一次OTA之后就被改變，而不斷的探索能力的便捷，本來就是輔助駕駛的樂趣所在。

2.用戶購買必要性。

在這個話題下，很多人認為，短途的城市出行，其實我自己開并不覺得累，我可以自己開。

這個觀點我是完全認同的，尤其是當今城市通勤，大多數情況下，駕駛者都可以勝任自己開的情況。但是我們來看幾個邏輯：

“100公里的高速出行，我可以自己開，不就一個小時的事情么……”

“泊車入位誰還不會了，我自己會泊車……”

“大屏操作很方便，我不需要使用語音……”

“洗了這么多年碗，哪里要什么洗碗機……”

“拖個地才要幾分鐘，為什么要用拖地機器人……”

……

然而現實是什么呢？

現實是當初大多數選了低配G3的用戶后悔為什么不加兩萬上中配可以自動泊車+L2.5級輔助駕駛。

現實是當初選擇XP2.5的P7用戶后悔為什么不選擇好玩的XP3.0而擁有NGP，VPA這些好玩又好用的功能，甚至質疑為什么就不能硬件升級呢？

現實是用了洗碗機和掃拖機器人的家庭，紛紛都表示不會洗碗和拖地了，真的非常好用，為什么不把省下來的時間追追劇呢？

……

因為當前階段的智能最大的意義應該就是“降低簡單重復勞動”，比如高速NGP實際上，就是在高速上減少了駕駛員“調整方向”和“調整油門剎車”這些簡單重復勞動。而實際上在城市路面上，這樣的情況只會更多，而城市輔助駕駛恰好可以在很大程度上緩解這一問題。

至于類似“如果需要我高度集中精力隨時接管，感覺還不如我自己開更累”的觀點很多這樣的話題，其實在高速輔助駕駛（NGP），甚至是車道居中（LCC），自適應巡航（ACC）等功能上都有這樣的問題，而正如在上個觀點中所說的一樣，實際上只要通過一段時間的使用，掌握了能力邊界之后就會很好的應用這一功能。

3、接管冗余

城市場景下的接管冗余似乎看起來很緊急，其實仔細分析高速場景下的情況，警告場景并不是會很早給出的，比如在大曲率彎道的情況下，只有當車輛觸碰彎道邊線的時候，車輛才會給出“接手警告”，而這個場景下其實已經非常緊急了，因為邊線和防護帶只有1-2秒鐘的安全冗余了。

解決這種問題的方法其實還是上面說到的能力邊界的學習，當你在城市路面駕駛一定多的場景下，你會了解到哪些場景是城市輔助駕駛所能應對的，而哪些場景是不能的。比如，10公里以下的車輛貼邊插入系統可以及時預警，又比如外賣小哥在側前方距離一旦小余多少的情況下，車輛可能會無法來及反饋，當這樣的場景發生的時候，可能駕駛員需要準備把腳放在制動踏板上做好準備。

而人機共駕技術和模擬輔助技術或將會是改善這一體驗的核心技術之一，通過人機共駕來讓人駕駛和系統駕駛中無縫銜接，而避免更多的啟動和停止輔助駕駛的重復操作。至于模擬輔助技術，將幫助駕駛員更好的了解到車輛的感知環境和下一步行動的方向，從而增強駕駛員的信心。

4、責任分擔

毫無疑問，在當前的技術和法規上，駕駛員對車輛的狀態承擔全責，因為輔助駕駛的定義就在于是一項輔助功能，現在的邏輯就在于比如你騎自行車被鏈條擦傷了腿，很難認定是自行車保護裝置不合理而追責，更多會認為你沒有合理使用自行車，輔助駕駛也是一樣。

但這個問題的解決方案并不在于要把安全性提升到100%安全，即便是高精度的民航客機，100%安全性也是不存在的，要解決這個問題的通道在于保險，通過保險公司對高階輔助駕駛場景下的責任承保，來解決小概率的長尾場景，是目前看來推動自動駕駛的主要途徑。

5、關于小鵬的城市NGP

在全球率先量產城市輔助駕駛技術—這應該是小鵬這一段時間追求的目標，是的，趕在FSD之前實現量產交付，確實是一個非常有吸引力的目標。

從目前個人了解到的情況來看，小鵬的城市NGP以及激光雷達加持的多項輔助駕駛功能表現應該是非?？梢裕诖蠖鄶档膱鼍跋驴梢酝瓿杉榷ǖ妮o助駕駛目標，而且達到可以接受的用戶體驗。

不過，作為消費者，尤其是針對P5的激光雷達車主，我還是聊一點個人的觀點，城市輔助駕駛功能非常值得期待，但是還是建議控制預期，主要原因（個人瞎猜，不代表任何官方立場，大家看過一笑了之）：

（1）體驗城市集中在廣州，這是小鵬平時開展輔助駕駛訓練的大本營所在地，相信會是經過超多輪優化和改進后的結果，尤其是針對地方情況的長尾場景， 相信做了很多的優化和調整，到了其他城市未必有如此細節的調整，達到廣州那么驚艷的效果。

（2）受到疫情的影響，城市輔助駕駛需要的城市輔助駕駛地圖的采集、測試和審批的節奏大大放緩，在這種不可抗力的影響下，城市輔助駕駛的完整能力（注意是完整能力）可以在多少城市上線，可能需要一個過程。

（3）P5車型的CNGP功能并不是去年1024上展示的全場景輔助駕駛能力，P5的城市輔助駕駛能力大概率無法覆蓋各個城市的所有道路，而是大部分主次干道，所以，依靠P5在大多數城市是無法實現點到點的全場景輔助駕駛能力。

所以，P5作為20W左右的車型，可以首發城市輔助駕駛，并擁有在大多數場景下比肩極狐HI版本（40+）的輔助駕駛能力，感覺再次印證了P5上市時候我個人的建議【高階輔助駕駛的性價比天花板】，在目前的范圍內P5的智駕能力在30W以內幾乎無人可及，即便到40W這個價位，短時間內還沒看到對手的身影。

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