4月26日，中央財經委員會第十一次會議召開，會議將強化基礎設施發展提到國家重大戰略的高度。

此政策一出，原本就處于時代風口的車路協同行業的玩家，跑起馬圈起地來，更加是不亦樂乎。

5月11日，華錄易云召開線上發布會，亮出了車路協同操作系統HLYY-OS。5月13日，主線科技與海康智聯為打造“車路云”一體化生態達成合作。

據天眼查顯示，主線科技專注于L4級無人駕駛卡車技術研發，自2017年成立已獲5輪融資。作為自動駕駛漸進式應用場景的技術獨角獸，其對車路協同的青睞，或許是在釋放搶占行業生態位置的信號。

除了企業，地方政府也開始響應中央號召，例如成都發改委近日剛提出2025年新增300公里車路協同示范道路的任務目標。

由于這輪大基建涵蓋5G、物聯網、人工智能、大數據、云計算等領域，而與這些技術領域強相關的車路協同，在大基建背景下，也將迎來快速發展的機遇期。

大基建如何利好車路協同賽道？

相較于單車智能，車路協同最重要的一個區別就在于能夠通過感知做到更多的安全冗余，這就意味著車路協同所要做的，其實就是給未來的自動駕駛汽車打造智能化新基建。

上世紀90年代，歐美日等國家就已經提出車路協同，然而在很長一段時間內，基礎設施建設成本成為擋在規模化落地面前的大山。

在我國，五年前阿里、百度就相繼入局車路協同，而近日百度、小馬智行已經通過單車智能技術做到了Robotaxi在試點城市的付費運營，而車路協同路線相比仍舊滯后。

即使是最頭部的科技巨頭都難以憑借自身力量孵化出一個可行的商業模式，可見車路協同必須依賴大基建這樣的國家戰略來催化行業。

那么歐美國家都不愿意嘗試的車路協同，在我國大基建戰略下能夠獲得怎樣的發展機會呢？

首先從統計數據來看，我國近些年在交通領域的投資回報已經得到驗證。

在疫情初起的2020年，全社會固定資產投資規模從5年前的7.1%的平均增速下降至2.7%。在當年的新基建戰略下，以交通領域為代表的數字經濟的投資發揮了重要的穩定作用。

當時的新基建戰略下，整個數字經濟的規模來到39.2萬億元，占GDP比重為38.6%，增速為9.7%，是當年GDP增速的3倍還多。其中值得注意的是，當年交通固定資產投資的規模同比增長了7.1%。對交通等數字基建的投入，儼然成為穩定經濟增長的關鍵。

其次，當前我國交通領域交通基礎設施的改善仍存在明顯痛點，這意味著對其持續投入仍有提升空間。

在大城市，交通痛點主要表現在擁堵問題導致的運輸效率不高、交通安全性有待進一步提升等，解決這些痛點的終極對策是發展智慧交通。

幸運的是，在智慧交通的系統中，也需要運用大數據、通訊、衛星定位等技術，順便為依賴于聰明的路、大數據云控平臺的車路協同行業的演進，掃除了很多科技巨頭難以解決的前置障礙。

從國民經濟的宏觀視角來看，對交通設施進行數字化升級改造，將有助于提升整體經濟效率，同時提供就業機會、增加居民收入，從而刺激國民消費，也為車路協同技術的商業化應用帶來市場需求。

具體到資本領域，談擎說AI讀者，某不愿具名的投資機構從業者對談擎說AI表示道：“大基建刺激下，數字基礎設施迎來了一輪新的增長機遇期，加上這兩年的硬科技熱，會考慮在車路協同領域做些嘗試，但是落地應用端更多是政府買單為主，不像上次的新基建，聚集數字基礎設施，大基建覆蓋面廣泛，具體到車路協同這一細分領域有多少應用案例，還需要繼續觀察，目前還不會輕易出手，更考慮單車智能領域。”

聚焦到新能源汽車行業來看，中國有著世界最大的汽車消費市場，在構建全國統一大市場的指揮棒下，車路協同將更容易形成顯著的規模效應，并支撐足夠多的細分場景，使自動駕駛在部分領域率先取得商業化應用。

例如，在河北保定，百度通過對上百個交叉路口的智能化升級，讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力，能夠獲取路口車流量狀態、計算分析出交通演變的規律，保定城區高峰通行擁堵指數已下降4.6%，平均速度提升11.6%。——從而實時動態調整紅綠燈配時策略。

在湖南衡陽，蘑菇車聯通過V2X、路側智能設施、云計算等共同配合，在單車智能基礎上，有效融入路側感知和云端感知，實現道路交通元素動態實時全覆蓋（包括覆蓋區域內所有智能汽車、非機動車、行人、信號燈等實體），從而讓車輛實現超視距路況感知，通過車路云三端融合決策，使車輛實現安全自動駕駛。同時，通過云端可實現全局交通指揮調控，降低事故率，預計將城市整體交通出行效率提升20%以上。

“車路云一體化”還有多遠？

九層之臺起于壘土，眼下，構建全國主要城市的“車路云一體化”已經成為許多獨角獸公司進軍車路協同賽道的口號。

然而，面對這樣一個前所未有的大工程，雖說有了國家推進大基建的機遇，但車路協同行業是否能形成良性競爭機制？是否能發揮企業之間的優勢互補？在現階段仍面臨著諸多考驗，而企業也更應從城市管理者視角設計商業模式。

* 車與路技術發展不同步

首先，車和路的技術迭代不能同步進行，交替發展之下，兩個技術領域的落地難以形成互相促進的飛輪效應。

就像“先有雞還是先有蛋”的經典思辨一樣，車路協同發展過程中，先有“車”還是先有“路”，也曾經歷過一段時間的探索。

提到“車”，當然繞不開主機廠。而看遍當前“蔚小理特”等新勢力，依賴激光雷達、高精地圖等感知技術和大算力芯片的搭載，各自在單車智能駕駛領域有所建樹，卻對八字沒一撇的車路協同方案還提不起興趣。

最好的結果當然是車和路同時到位，難就難在路端設施、和云控平臺的技術滯后且過于復雜，如果現實的演變路線注定是車與路交替向前，兩者間肯定會有多段不能恰好匹配的時期。

換言之，車路協同涉及的行業過多，路和車的技術主導方難以統一，不是一個企業能單獨完成的。就連布局車路協同多年的百度，在為旗下集度打造“汽車機器人”技術方案時，也仍未給車路協同的車載系統一個預留位。

原因并不難理解，在主機廠如火如荼的存量競爭中，搭載相對成熟的單車智能才能獲得市場認同。就像Facebook去年掀起的元宇宙熱潮，愿景固然美好，但VR、AR等技術的商業化應用還不夠成熟，穿戴設備還是貴且笨重的小眾玩具，所以在風平浪靜之后，元宇宙仍需期待下一個元年。

* 碎片化的道路信息

當前存在于少數試點城市或道路的車路協同運營項目中，首批建設完成的“聰明的路”還是一個個孤島，城市內部尚未完成完全覆蓋，城市與城市之間的聯通更加困難。

如果用終局思維來看技術的最終形態，關乎車路協同行業話語權的技術標準，最終可能只有一兩套方案。

不同的AI企業在不同的試點城市采用不同的方案，假如有多種方案都已經成熟，那么，一輛車在A城市使用車路協同功能A，開往相鄰的B城市后，為何要使用另一套呢？

這種本不必要的切換不僅會降低用戶體驗，過多的方案并存將會是云控算力、RSU、電力等資源的嚴重浪費。對技術方案輸出型的企業來說，割裂導致的不同廠商無法形成統一技術標準，也影響整個行業的規模效應的釋放。

對用戶來說，最好的肯定是全國統一的解決方案，一套無縫連接的統一標準很可能會是車路協同的終局。

由此反向推測，車路協同技術未來的標準如果必將統一，對相關AI企業來說，要么優勝劣汰，要么合作共贏，差異化優勢或許難以存在的，超強的馬太效應或許也會影響初創企業入局的積極性。

就像福特EVOS、Mustang Mach-E及探險者等車系已經搭載的車路協同系統，目前只能在無錫、長沙和廣州三個城市的特定區域中使用。其他主機廠未必愿意和福特使用同一種技術方案，將來不同車企圍繞車路協同是否會形成統一聯盟？或許值得畫上一個問號。

* 車與路的主輔之辯

單車智能讓汽車變得更聰明，車路協同則讓駕駛環境變得更智能。在未來，要實現L5級的完全自動駕駛，需要單車智能與車路協同兩種解決方案的融合。

一種聲音認為，智能駕駛終極形態應該是“路為主，車為輔”，即讓路的傳感器替代或大部分取代車端傳感器，在V2X的交互過程中，由路側信號來控制車輛。

但也有另一種對立的聲音表示，限于成本壓力，第一代智慧的路還較弱，難以徹底解決自動駕駛車輛視距范圍內的感知、控制等問題，讓路來主導車，前期需要投入的成本極高，導致難以迅速做大智慧之路的規模。

一位RSU設施生產商的業務人員向談擎說AI表示，“當前技術成本條件下，部署一公里RSU等路側設施，需要的平均成本大致在500萬-750萬之間，顯然不是一個很不理想的成本。”

對此，智能駕駛芯片企業地平線聯合創始人黃暢也曾表示，“完全自動駕駛將以單車智能為主、車路協同為輔。”

或許黃暢的見解有著為其單車智能芯片產品代言的傾向，但如果考慮到當前單車智能行業發展取得的一些成果，如果完全棄之不用，轉而讓“過于聰明的路”控制“不怎么聰明的車”，或許也不是一種明智之舉。

因此在談擎說AI看來，究竟車控制路還是路控制車？或許也是一個需要行業內深入探究的問題。

共享經濟屬性的C端應用，怎么解？

去年，分析機構J.D.Power針對自動駕駛展開“消費者信心指數”的調查，結果顯示中國消費者對自動駕駛技術的信心和期待指數達到了50分。

誠然，這已經是一個很不錯的市場教育成果，但是還有很多人對自動駕駛不感興趣或者對安全性信不過，也是車路協同業內玩家需要正視的事實。

從特斯拉收入結構來看，來自FSD等軟件服務的營收證明了其商業模式可行。然而，同樣是自動駕駛服務，車路協同做殺手級應用的難點在于，其C端應用具有共享經濟屬性。

舉個例子，一線城市中，讓很多人深惡痛絕的是高峰期交通擁堵問題。很多人一個車開得慢，壓著后面一堆車快不起來，個別駕駛者還有等紅綠燈玩手機的壞習慣，一輛車在轉綠燈啟動時耽誤幾秒，后面的車就會越堵越多。

百度在交通模擬中曾發現，大量使用車路協同OBU設備下，交通確實會變得順暢，但是如果在一個城市中只有幾輛車具有車路協同，對龜速行駛行為的扭轉其實并不明顯。

同樣道理，如果道路智能化改造已經投入了大量資金，但是少部分人拒不安裝obu，云控系統也就無法獲知其坐標和行駛路線，也就不能為其規劃出有助于提升整體交通效率的行駛方案。但由于道路是公用的，這樣的用戶卻能夠順便享受車路協同帶來的體驗提升，這其實也是在侵犯他人的福利。

也就是說，在車路協同的方案中，汽車用戶即是時時接受行駛指令推送的需方，也是數據上傳的供方。車路協同圍繞治堵的商業模式其實是一種“人人為我，我為人人”的共享經濟形態。

關于共享經濟的商業模式該如何做？在交通行業中早有先例。

以現在機動車上普遍安裝的三元催化器為例，早些年，中國生產的排放標準不符合國二標準的汽車，都沒有搭載三元催化器。

對某個車主而言，一般來說，不裝三元催化器對車輛本身的駕駛體驗沒有太大影響，而且省了一部分錢，但這種對環境造成的污染其實對很多人的健康造成影響，是一種“損公利己”行為。因此，三元催化器的安裝其實也是一種民營企業很難做好的共享經濟，反而陷入了公地悲劇陷阱。

從2000年國三標準實行開始，化油器的車不能正式掛牌，所有的車企都會前裝三元催化器，在車輛年檢中也會檢查三元催化器是否正常，可見，對于共享經濟屬性的商業模式的落地，像質檢總局這樣有公共權力的部門可以發揮不錯的強制規范作用。

同理，當路端設施形成了初步的規模，有關部門可能需要針對車企和車主出臺強制性政策，快速地把前裝和后裝的OBU設備的上車率提上去，這對于全民出行體驗的提升是一個整體性的利好。

此外，提供有梯度的智慧出行服務，也應當激勵消費能力強的用戶多付費。也就是說，車路協同C端應用的普及也不能是完全一刀切，好的商業模式離不開體驗的差異化。

例如，最近寬帶發展聯盟發布的《家寬業務體驗分級白皮書》，其中提出了對家庭寬帶業務分級的建議。最低級的套餐可以初步滿足視聽方面的上網要求，人人用得起，起到用戶教育的作用。而最高級的全息全感通訊體驗暫時還不成熟，但隨著技術的不斷成熟，逐步下沉到主流用戶。

對車路協同C端應用的規模化推廣而言，服務提供商不僅要做好“綠波出行”、“車道級導航”、“事故風險預警”等一系列的智能出行服務，還可以在一定程度上量化用戶的主觀體驗感受，以不同梯次的服務推動各級智能駕駛體驗不斷向縱深發展，或許也是構建車路協同商業模式的一種可行的方式。

寫在最后：

盡管車路協同在過去幾年的發展面臨諸多難題，但在大基建戰略下，百度、蘑菇車聯等企業對智慧交通項目的探索實踐也多一些堅定信念、少一些攔路障礙，某些合作城市的試點應用項目正隱約顯現出一些商業模式的雛形。

從長遠來看，自動駕駛仍舊道阻且長，要走出一條可行的商業模式，車路協同玩家終究還需要拿出一個殺手級應用，來激活C端用戶使用的興趣，使其產生付費意愿

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