5 月 20 日，蔚來正式登陸新加坡交易所掛牌交易，成為國內首家在紐交所、港交所與新交所三地上市的智能電動汽車企業。

對于蔚來此次新交所上市的動作，一方面是提前布局東南亞市場，另一方面更多是為了防患于未然。

在此之前，美國證監會機構曾將包括蔚來、理想、小鵬等多家中概股列入「預摘牌」名單。

按照 SEC 法律文件規定，被列入「確定預摘牌」的企業需要在三年內提交 SEC 需要的文件。如果「確定預摘牌」中的企業沒有提交或提交的文件不符合 SEC 要求，則將面臨退市的結果。

未雨綢繆是企業在變化多端的戰場中穩定局勢的關鍵策略之一，蔚來也不例外。

除了資本市場，在品牌方向、產品路線上，蔚來也已經在提前謀劃。

01、蔚來 ES7 是真材實料還是高端化花瓶？

高端化，一直是蔚來 CEO 李斌常掛嘴邊的口頭禪。

乘聯會秘書長崔東樹認為，以高端產品切入市場的打法猶如一把雙刃劍，用高端產品切入市場可以快速樹立品牌形象，從而在消費者心中建立高端標簽的錨點。

從去年年底開始，這張（如上圖）蔚來 ES7 覆蓋大面積偽裝、頭頂披露出瞭望塔式激光雷達布局的諜照圖開始不斷引起外界關注，大家似乎都對蔚來這款 SUV 抱以極高的期望。

從 2017 年蔚來發布的首款車型 ES8，2018 年發布的第二款車型 ES6，再到 2020 年第三款車型 EC6，通過 BaaS 模式、換電模式、以及獨特的用戶運營模式強化賣點，蔚來依靠這三款車型撐過了至暗時刻。

但隨著蔚來「866」不斷暴露出能耗高、動力、智能等不足，以及市面上持續出現更具有競爭力的車型，蔚來「866」對用戶的新鮮感與吸引力也在不斷減弱。

因此，這也意味著蔚來 ES7 是「ES 系列」的新起點，而尾數「7」更是代表著這款 SUV 的地位等同于 ET7。

5 月 12 日，ES7 登陸工信部新車申報，與蔚來過去 866、ET7、ET5 在每年一度的 NIO Day 上登場不同，這次「全球首次亮相」則稍顯低調。

參照蔚來 ET7 的參數，無論前 180+、后 300kW 蔚然動力雙電機組合，還是主打高算力、高硬核的軟硬件智能化，都能看出這是蔚來有史以來最強的 SUV。

如今，蔚來 ES7 最神秘之處在于何時上市、價格、內飾、以及具體的參數。

內飾和參數至少能夠參照同平臺的其他車型，而外界更關心的是價格，這也引起了很多用戶的猜測，畢竟與 ES7 同臺亮相的還有 2022 款的「866」，這讓不少持幣消費者有一絲糾結。

「我們預計將于今年 5 月下旬發布 2022 款 ES8、ES6 和 EC6。2022 款車型將對智能硬件進行重大升級，包括 8155 芯片、360 環視攝像頭以及 5G 模塊等，性能將大幅提升。」

這是蔚來 CEO 李斌在 2021 年蔚來財報電話會議上提前劇透改款「866」。

「預計升級后的車型及電池價格將會上調」，李斌補充道。

問題來了：既然改款「866」價格將會上調，那為什么用戶不直接買基于 NT 2.0 平臺的 ES7 呢？

對此，蔚來給出了一個明確消費引導：

如果是計劃把 ES6/EC6 選裝拉滿，那建議等等基礎版 ES7；至于基礎版 ES6/EC6，和 ES7 的價格差距達到了十多萬，更像是家庭用車，用戶重合度會很低。

消費引導的背后透露出蔚來 ES7 的起售價大概率是在 50 萬元左右，再次刷新蔚來現有產品線的價格天花板。

50 萬元純電中大型 SUV——目前市面上除了蔚來自家的「866」，論智能、動力、續航，能夠勉強與其形成競爭對手只有高合 HiPhi X。

這一價位恰巧是高合 HiPhi X的天下，從去年下半年開始，高合 HiPhi X 持續領跑 50 萬以上豪華品牌純電細分市場，一年的時間實現超過 25% 的細分市場占有率，累積交付 5458 臺。

但即便持續領跑細分市場，平均每個月只有三位數的交付量，可想占據這個細分市場的份額是多么的微乎其微。

根據乘聯會數據：

2021 年國內乘用車累積銷量超過 2000 萬輛，其中 50 萬元以上車型的累積銷量為 105.4 萬輛，僅占整個市場的 4%。如果再細分到新能源領域，這個數字還要再將下降。

同時，不僅是蔚來 ES7，其他包括具有較高競爭力的小鵬 G9、理想 L9 等車型也將會在年內相繼投入到中大型/大型 SUV 市場當中。

那如果延伸到燃油車的市場呢？

李斌曾在財報電話會議上表示，ES7 主要對標的是寶馬 X5，前者的銷量規模可以參照后者。

今年 4 月，即便是眾人期待的國產寶馬 X5L 的銷量也只有 138 輛，而進口寶馬 X5 的銷量為 1432 輛，去年國內銷量首次突破 5 萬輛，平均每月銷量 4 千余臺，大概蔚來 ES6 最好的銷量水平。

相比寶馬 X5，李斌認為 ES7 的優勢在于擁有領先的「三電三智」技術，強調高性能和豪華感。

在新能源市場，與同級別車型競爭，對外又想打到燃油車的地盤，落到蔚來 ES7 身上不外乎只有兩種結局：

其一，取代高合 HiPhi X 位置，成為新晉的 50 萬以上豪華品牌純電細分市場領跑者。這自然是李斌最希望看到的結局。

至于銷量規模，我們認為可以參考現處同一定位的蔚來 ES8，也就是月均 1000+的銷量。

其次，成為蔚來最高端化的花瓶，只負責擊拍零碎的浪花占據存在感。換言之，蔚來這一次的向上嘗試只能無果告終。

對于如何打造高端豪華的產品，如今的蔚來是有足夠的經驗和實力，我們也相信 ES7 也一定會具備一系列高端豪華的產品屬性，但能否直擊這一小眾的消費者需求，才是蔚來 ES7 的最大挑戰。

如果說蔚來 ES7 無論成敗，都無法成為蔚來沖擊銷量的關鍵版圖。那么，在蔚來現售車型下，誰才能夠擔起蔚來沖擊銷量的關鍵主力呢？

這也就延伸出一個新的問題：蔚來有爆品嗎？

02、高端只會越走越難

角逐激烈的新能源汽車市場，只有手握爆品車型的品牌才能站穩腳跟，特斯拉 Model 3/Model Y、五菱宏光 MINI EV、理想 ONE、小鵬 P7 都是如此。

反觀蔚來，雖然今年 4 月完成了第 20 萬臺量產車下線，今年 5 月也將第 20 萬輛車正式交付到用戶手中。

看似蔚來每個月的交付量都能穩居新勢力榜單前列，但如果具體到單一車型的交付量，卻只能算是第二梯隊的水準。

值得一提的是，ES6 作為蔚來的主銷車型，月銷 5000+輛已經是歷史之最了，以往交付量均在 3000 左右；而 EC6 一直能夠保持著最高 2-3 千輛的穩定輸出，ES8 則相對更低一些。

相較于同為第一階梯的理想、小鵬，無論哪一方都有拿得出手的單一抗打車型：

理想 ONE單月交付量過萬，累計交付量已達到 159971 輛。

小鵬 P7 則僅用了 695 天的時間便實現第十萬臺量產下線，創下新勢力十萬臺下線用時最短記錄，小鵬 P5 的交付量也在逐漸爬坡。

蔚來現階段的交付量出現斷檔、沒有真正的爆款車型，一方面是受疫情的影響，另一方面是消費者也想買新不買舊，大家都在持幣等蔚來今年的新款。

來看看蔚來今年的車型：

新款「866」的出現自然為老款車型強化了競爭屬性，但從以往的表現來看，即便是出現大賣，想要交出一個好看的銷量成績，還得靠 866 三者共同發力。

至于蔚來 ET7，李斌在 2021 年財報電話會議上提到，ET7 現有訂單量超過了 15000 輛，今年如果第三季度產能上升至常規狀態，月銷量會在 12000-15000 輛之間，向寶馬 5 系、奔馳 E Class、奧迪 A6 的銷量看齊。

從產品本身來講，搭載激光雷達、固態電池、超強算力平臺等一系列各種最先進硬核技術的蔚來 ET7，面對傳統豪強自然能夠建立起高度的競爭優勢。

今年 3 月底，蔚來 ET7 也已經開啟交付工作，至今累計交付量只有 856 臺，產能爬坡顯然還需要一段時間。

最后就是預售即擠爆服務器的蔚來 ET5。

無框車門、電吸門、四驅系統、全套自動駕駛硬件、百公里加速 4.3 秒、續航 700+的產品力，加上兩個版本車型采用 BaaS 模式后，補貼前售價均可下探到 25.8 萬元。

相比蔚來 ET7，我們更相信 ET5 能夠搶走傳統豪強「34C」的市場份額，更相信李斌口中 12000-15000 輛的銷量目標是在 ET5 身上，畢竟與 ET7 相比，兩者最高 17 萬元的差距足以打磨掉消費者眼中的「品牌力」。

而事實也證明，只有放低市場、價格下探，蔚來才有機會打造出一款真正的「爆款」，畢竟高端人設的另一面，意味著拒絕了大部分消費者。

從整個汽車市場表現來看，10-20 萬元的新車消費基本占了近 50% 的市場，是最大的主力消費區間。而蔚來以往所處的30 萬-50 萬元市場，在整體消費結構中的占比不到 10%。

死磕高端確實讓創新速度來得更快，但同時也會誤了銷量的增長，畢竟蔚來已經很久沒有達到月交付量過萬的成績了。

因此，蔚來的下一步動作變得更加敲鑼緊密。

03、蔚來子品牌雛形已現

供應鏈頻頻受擊、生產線持續受困、交付量大幅度下滑，蔚來扛不住的不止是原材料的「漲價潮」，還有仍未實現盈利的現實。

即便是已經在高端市場筑起領先優勢，但對于沖擊銷量，以及提升結構性盈利能力，顯然這才是蔚來當下的關鍵節點。

蔚來的產品路線類似于特斯拉，早期純電動超跑 EP9 猶如特斯拉的 Roadster，目的只是為了向外界展現核心技術以及樹立品牌形象，之后再逐步下探到量產車型。

但兩者對于產品下探的路線卻有不同的看法，特斯拉上至百萬級 Model S、下至 20 來萬的 Model 3/Y，馬斯克認為特斯拉的品牌理念能夠承載如此大幅度的產品跳動。

而李斌卻認為一個品牌能承載的價格帶寬有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐灶。

ET5 顯然已經是蔚來下探的極限，之后的下探動作只能交給子品牌——ALPS 阿爾卑斯山（內部代號）。

ALPS 在去年就已經持續發酵，包括當時李斌拜訪了上汽通用五菱，這是李斌近兩年來唯一拜訪的一家車企，并且李斌現場還為五菱打起一波宣傳，蔚來汽車的車主們，如果家庭第二臺車就應該是寶駿 KiWi EV 這樣的產品。

公開拜訪車企、建議蔚來車主第二臺車的選擇，這一系列動作無疑讓外界猜測，蔚來的子品牌就是入局五菱宏光 MINIEV 這一類的微型電動車市場。

但隨著李斌的辟謠，以及最近一些新進展的公開，ALPS 的神秘面紗逐漸揭開。

5 月 10 日，合肥市人民政府新聞辦公室旗下賬號「合肥發布」在社交平臺上發布了蔚來汽車全新中高端品牌的動態：

「合肥市經開區與蔚來就 NeoPark 新橋智能電動汽車產業園區整車二期和關鍵核心零部件配套項目占地 1860 畝，計劃 2024 年建成投產。

未來該品牌將會與特斯拉、大眾等展開市場競爭，目前新品牌核心團隊也已搭建完成，首批產品已進入關鍵研發階段。」

ALPS 將面向 15-30 萬元的市場，其研發中心位于上海漕河涇，未來還將在合肥建立一個研發中心，已經有 ALPS 班子成員在陸陸續續辦公一年，核心成員大都來自通用系。

ALPS 的負責人艾鐵成（蔚來戰略創新業務副總裁），此前曾任上海迪士尼度假區市場部副總裁、WeWork 大中華區總經理。雖然沒有汽車相關背景，但在用戶體驗方面，艾鐵成擁有足夠的經驗。

因此，艾鐵成的加入主要是為 ALPS 構建品牌以及運營，不包括技術研發內容。

而對于相關的技術研發，ALPS 目前已經初步建立起軟硬件團隊。

有消息稱，蔚來 ALPS 座艙軟件團隊約有 100 人的規模，負責人為原字節跳動大力教育產品負責人雷金亮，直接向艾鐵成匯報。

除此之外，今年 3 月份，蔚來曾任命上海公司總經理夏慶華兼任戰略新業務的用戶運營與服務運營相關工作負責人，向艾鐵成、秦力洪匯報。

從品牌定位到核心團隊，ALPS 雛形已現，接下來關鍵是看蔚來如何將主品牌 NIO 與子品牌 ALPS 做到即相互關聯，又呈現出明顯的區別。

無論是產品本身，還是用戶運營，如何取得平衡點仍是一個難題。

對于蔚來而言，ALPS 承擔沖擊銷量的重要重任，這等同于 Model 3 與特斯拉的關系，但關鍵就在于特斯拉無需考慮 Model 3 是否會沖擊 Model S/X 的用戶體驗，而 ALPS 則需要考慮到如何避免與主品牌 NIO 的用戶體驗正面相擊。

與此同時，理想透露將在明年向 20-30 萬市場投放一款中型車產品，小鵬 P7 后續大概率推出改款車型，以及最近熱度頗高的電動「四小龍」（零跑 C01、比亞迪海豹、哪吒 S、長安深藍 C385），20-30 萬市場空間雖大，但也會隨著大量競爭對手的入局變得極為激烈。

無論如何，蔚來 ALPS 都將面臨一些無法躲避的現實問題：

• 邁得過，蔚來總體交付量、盈利將達到新的高度；

• 邁不過，蔚來在現階段「居高難下」的境地上，又多了一個左右為難的選擇。

眼下于蔚來而言，對內需要與子品牌之間打出熟練的配合、掌控節奏，對外則需要持續高質量的維持用戶體驗、穩定市場。

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