5月28日，在第二十六屆粵港澳大灣區車展中，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東登臺發言，整場演講中爆點不斷，金句頻出。

“現在買燃油車，就像在智能手機時代買功能機。”

此外，在評價傳統車企的產品時，他也毫不留情：“我曾體驗過一位客戶的智能座艙，體驗差到內心有一萬頭羊駝在奔騰，想罵人。”

最后，余承東還不忘推銷自家的新車——問界M7，并放話稱：“問界M7將完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬豪車。”

如此激烈的發言，不免讓人聯想到之前蔚來汽車創始人李斌發表的“燃油車過時論”，而兩人看似“魔怔”的行徑——實質上卻是一場流量巨大的品牌營銷。

但華為在大家的印象中，本應是一個IT企業，為何如今卻執著于汽車？而在造車這件事上，華為又有幾分實力？今天小編就和大家聊聊這個話題。

造車對于華為的意義

自2019年以來，華為已遭受了美國的多輪制裁，其中包括了IT行業中最為核心的芯片業務及軟件業務。而從公司運營的角度分析，這幾年華為在現金方面面臨著很大的壓力。

總營收方面，相比于2019年的8588億，2021年總營收為6368億，下滑了25.8%；而在利潤方面，雖然呈現出了反向上升的趨勢，但在這背后卻是華為不得已壓縮業務范圍，出售相關部門的現實。

其中變化最為顯著的是終端業務（例如智能手機）——2019年華為終端業務營收4673億人民幣，占據總營收的54.4%；而2021年，華為終端業務營收2432億人民幣，較2019年接近腰斬。同時， 2021年終端板塊在總營收中的占比下降至38.2%。

在市場層面，華為手機的全球年銷量也是一路下滑，2021年3500萬臺的銷量成績，甚至沒超過2018年銷量24060萬臺的零頭。

而為了爭取更多的現金，原先屬于華為手機的子品牌——榮耀，在2020年也被華為所出售，但這種“壯士斷腕”式的悲壯自救顯然不是長久之計。

當下的華為急需一個既能利用自身在數字領域的優勢，又能結合自身的營銷渠道，以便快速創造大規模現金的業務板塊——新能源汽車，顯然就是一個不錯的選擇。

華為的造車之路

基于上文的兩大優勢，如今在華為的造車路徑上已衍生出兩個分支：

其一，就是HI路線。即華為僅作為供應商，為車企提供全套的智能方案，其中包括智能座艙、輔助駕駛、數據處理等子系統，例如極狐阿爾法S HI版。

其二，就是智選路線。即華為利用自身的成熟的銷售渠道，把車子拿到華為的手機店里去銷售，例如賽力斯SF5。在華為的幫助下，賽力斯SF5在2021年的銷量達到了8196臺，盡管這個銷量不能與市場中的熱門產品相提并論，但與賽力斯汽車2020年的銷量成績相比，可以說是提升巨大。

但華為目前的這兩條造車路徑，目前都遇到了很大的困難。

首先是HI路線，雖說在華為對于智能化技術的儲備十分深厚，今年4月也公布了高階輔助駕駛功能的演示視頻，但產品的落地及成熟仍需一段時間，難以在短期內實現快速走量。例如極狐阿爾法S HI版的上市日期一再延期，且相關的輔助駕駛功能要等到今年第四季度才向用戶開放。

其次是智選路線，過低的“含華量”，使得賽力斯SF5的產品力有限。加上品牌力幾乎為零，這款產品今后的市場潛力必定也不大，難以實現華為“搞錢”的初心。

于是，問界M5的出現就變得合理了。雖然在輔助駕駛系統方面，問界M5并沒有華為的血統，而是采取了博世的單目視覺+3毫米雷達的成熟方案，但卻避免了耗時耗力的前期技術測試，也能更快地實現量產。

而從品牌的建立開始，問界就跳出了賽力斯原有的體系，從零部件供應、軟件支持、以及市場營銷，全流程都由華為來主導，小康汽車實際上淪為了華為的代工廠。而最終，問界M5與賽力斯SF5相比，也呈現出了完全不同的產品表現。

加上余承東等華為高管與對于問界品牌的大力宣傳，問界M5目前在網絡中也具備較高的討論度。

雖然目前問界M5的銷量成績，并不足以讓其成為同類產品中的市場頂流，但作為華為深度造車的首次嘗試，問界M5已經完成了打響品牌名號的任務。

結語

問界M5作為華為在汽車板塊的嫡長子，可以實打實地在短期內為華為提供現金盈利，從而改善華為當下的營收狀況。未來“含華量”更高的問界M7，也承載著華為在新能源汽車領域中向上探索的決心

而作為一只攪動市場的鯰魚，華為的入局無疑會為市場帶來更多活力，也為消費者提供了更多的產品選擇。從這個角度出發，無論未來華為造車的結局如何，都必將有利于整個新能源汽車市場的良性發展。

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