蔚來財報這一次姍姍來遲。

離理想、小鵬發布財報都已經過去一個月了，蔚來在 6 月 9 日才公開了 2022 年第一季度財務報告。

2022 年第一季度蔚來創下自家交付量新高成績，但卻在蔚小理中墊底。理想、小鵬第一季度交付量已破 3 萬輛，而蔚來的交付量為25,768 輛。

好在蔚來 40萬的平均成交價并不低，為蔚來托了底。目前蔚來仍是蔚小理三家中的「營收王」。

2022年第一季度蔚來收入總額為99.1 億元，同比 2021 第一季度同比增長了 24.2%，較 2021年第四季度環比增長 0.1%。

只是相比過去，這一次蔚來「營收王」的底氣沒有那么足了，老二理想攻勢強勁，2022年第一季度營收總額達 95.6 億元，與蔚來僅 4 億之差。

蔚來的毛利率第一季度表現也并不理想，僅為 14.6%，這比 2021年第一季度和第四季度分別下降了 4.9%、2.6%。

蔚來 CEO李斌電話會議中解釋，這主要是因為產品組合以及單車電池成本過高引起的。

經歷疫情停工停產、電池成本漲價的蔚來，沒有逃過車企的一季度困境，蔚來今年第一季度經營虧損達 21.8 億元，較 2021 年第一季度增長 638.7%、較 2021 年第四季度下降 10.5%。

營收王蔚來，必須打「翻身仗」。

01、3 款新車，3 款中期改款車，蔚來活成數碼公司

蔚來發布財報當晚，股價并沒有因為李斌在電話會議的解釋變得明朗，蔚來反而在美股市場應聲下跌近 7%。

李斌也有委屈，第一季度毛利率下跌至 14.6%、整車毛利率下跌至 18.1% 的原因首當其沖就是電池原料成本太高，且蔚來抗得太久了。

電池原料成本高是目前造車新勢力面臨的共性問題，早在 2021 年第四季度財報電話會上，李斌就表示碳酸鋰的價格上漲到了「夸張」的地步，同時還呼吁上游的鋰礦廠商、碳酸鋰廠商，能夠從整個行業的長期利益出發，不要做投機性的漲價。

事實上，碳酸鋰價格從去年年底就一路飆升，尤其在今年 3 月份上升到了近 50 萬/噸的高價。

從 2021 年 12 月起，新能源車企就扎堆漲價，特斯拉 8 天漲價 3次，小鵬單一車型漲價超過 2 萬元等等，這些都已經見怪不怪。

不太一樣的是，蔚來是造車新勢力中扛得最久的車企。

蔚來一直到 4 月 10日才發布產品價格調整通知，其中從 5 月 10 日起，蔚來將 ES8\ES6\EC6 售價上調一萬元。

據李斌在財報電話會議中介紹：「調價后的訂單沒有包含在第一季度財報中」，而這也是蔚來第一季度毛利率較低的主要原因。

不過李斌預判原材料漲價不會持續到下半年，他認為下半年電池原材料價格不會再漲了，反而會慢慢下跌，到第四季度價格將會降到 30 萬每噸。

「隨著新產品交付、單車收入提升及產量爬坡，我們預計毛利率從第三季度開始反彈。」李斌在電話會中表示。

如果電池原材料能夠逐漸回落，那么在資金層面來說，蔚來問題不大。畢竟，蔚來的現金流也仍然是蔚小理三家中最豐厚的。

據悉，2022 年第一季度蔚來現金及現金等價物、受限制現金以及短期投資為 533 億元。

不過從產品規劃層面來看，蔚來既缺少一個爆款，又少了差異化的競爭路線。

理想的產品向上探，以爆品理想 One 為中心擴充車型，拿出了 L9。小鵬的產品向上探，以 P5 為坐標軸，拿出 G9 高端路線產品提高整車毛利率。

然而蔚來沒有「扛把子」的爆款車型，一家車企更像一家數碼科技公司。

為什么這么說呢？

一是因為蔚來每一次的新車發布的風格像極了蘋果 WWDC 大會的調性，二是蔚來的產品升級速度太快，舊車型迭代速度快，汽車更像「數碼產品」但觀望、等待新車型的人越來越多，瞄準的中產階層反而不夠用了。

論產品多元性，現階段蔚來遠超小鵬和理想。今年的三個舊車改款+三款新車型，目前蔚來車型已經有 6 款。

多元的車型結構與蔚來改款+新款發布同時進行的策略相關。

蔚來的計劃是，今年下半年發布 2022 款 ES8、ES6 和 EC6，這三款中期改款車型主要是針對舊款的智能硬件進行了升級，包括 8155 芯片、360 環視攝像頭以及全新 5G 模塊都會出現在 2022 款。

而在新車發布上，目前蔚來 ET7、ET5 均已正式亮相，ET7 已經開始了交付工作，而 ET5 進展速度也很快，ET5 首批全工藝生產線試制車在新橋智能產業園 NeoParkF2 工廠正式下線，預計 9 月開始交付，此外，李斌在電話會上透露，全新大五座 SUV 車型 ES7 將于 8 月下旬開啟量產交付。

蔚來在智能化上也有了重大更新，今年三季度蔚來會發布 NOP plus 輔助駕駛增強版，據李斌透露「在測試時這一增強版本比第一代輔助駕駛有幾倍性能的提升，非常有信心」。

同時李斌放出重磅炸彈：「蔚來現在在產的車型明年都會切到 NT2.0 平臺」，也就是說，蔚來的三款改款車型以及今年的三款新車型都會在 NT2.0 平臺生產。但同時李斌還放出大招，表示 2024 年下半年將會交付搭載 NT3.0 平臺的車輛，價格下探至 20-30 萬，同時支持換電及高壓快充技術。

李想當學蘋果，但單純就升級這個事情來說，是蔚來率先學到了蘋果精髓——蔚來一年一款平臺的更迭速度，顯然已經能和蘋果每年更迭一代 iPhone 的速度打個平手。

唯一讓人存疑的是，這種打法雖然全面，但是其分散的特點也讓蔚來難出爆品。

現在，蔚來還沒有一款能夠占產品銷量 70% 以上的爆款車型，不過據李斌透露「近期在一些車展，ET5 的訂單增長非常好，非常受歡迎的，目前 ET5 的訂單量是交付不過來的狀態」。

價格下探的 ET5，有望助力蔚來打一場漂亮的爆品「翻身仗」。

02、NIO Day 之后，還會有「Battery Day」?

這一次電話會上的一個亮點引起了汽車之心的注意，那就是蔚來正在加大對動力電池的投入。

李斌也意識到電池瘋漲這個事兒對于車企的傷害實在是太大了。蔚來對于整車毛利率的長期目標是 25%，如果不自己去做電池包，以目前 18.1% 的起點去推進顯然比較艱難。

于是今年上半年，蔚來開始著手在上海新建鋰離子電芯、電池包研發和試制項目。

據李斌透露，目前蔚來已經擁有超過 400 人組成的電池相關團隊，深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，預計新品牌車型將搭載蔚來自研的電池包。

由于電池自研項目啟動時間可能沒有在第一季度范圍內，所以蔚來第一季度研發費用體現并不明顯。據悉，第一季度研發費用為 17.6 億元，較 2021 年第一季度增長 156.6%，較 2021 年第四季度下降 3.7%。

據媒體曝光的實驗室環測報告顯示，蔚來擬對電池實驗室投資 2 億。以這個數目來看，研發費用可能會在第二季度有明顯體現。

目前，蔚來的電池都是從寧德時代采購，有人猜測隨著蔚來技術成熟，蔚來之后有可能自研自產電池。但這其中有兩個問題：

第一個問題是難度問題。值得注意的是蔚來所說的自研電池需要拆分為兩部分來看，一部是自研電池包、一部分是自研電池芯，電池包只是電芯的包裝、封裝、裝備，而精密的電芯研發難度往往大于前者，所以蔚來更有可能主要針對的是電池包研發。

第二個問題是生產問題。電池電芯及電池包生產制造都需要專業的生產線，中期來看這其中需要投入的資金和技術都太龐大了，因此蔚來拋棄寧德時代，自研自產電池包及電芯的可能性并不大。

李斌也明確表示「蔚來在動力電池采取的是自制+外采策略」。

這種動力電池策略也可以參考特斯拉。

在 2020 年第一屆 Battery Day 上，特斯拉發布了高度 80mm，直徑 46mm 電芯的自研 4680 電池，雖然電芯都是自研的，但是特斯拉會將上游量產生產環節外包。

今年 1 月，松下就宣布計劃在 2024 年為特斯拉量產 4680 電池，同時比亞迪也在最近透露將為特斯拉供應電池產品。

這樣看，蔚來將來的電池策略很可能沿襲特斯拉的策略。可以猜測，或許蔚來也會有一個類似特斯拉 Battery Day 的 NIO Battery Day。

除了電池，蔚來的關鍵一步還在于電池補能的布局。

「在充換電網絡方面，蔚來已建成超過 960 座換電站，覆蓋全球 197 個城市。同時累計部署 829 座超充站和超過 4,140 根目的地充電樁。」

換電站、超充站建設有條不紊，但還解決不了蔚來的補能困境。

一方面是蔚來 800V 快充站可能要等到 2024 年才能普及，另一方面由于換電站建成本極高，每建一座換電站就要花費超過 200 萬，所以蔚來的換電站一直被投資者視為「真金白銀補大洞」，再加上目前比亞迪 CTB 以及領跑 CTC 帶領的車身電池一體化趨勢，這對換電模式推廣帶來了不利影響。

短期來看，換電站可能是一種沉重的資金消耗，但長期來看，蔚來是把錢砸進了真實的用戶體驗上。

有蔚來 ET7 車主就對汽車之心表示，蔚來的換電站讓自己體驗了什么叫極致補能，當特斯拉車主都以小時為計算單位等待排隊時，自己即換即走，心情舒暢。

而且隨著新品牌車型繼續支持換電+快充模式，也能進一步提升換電站的復用率，增加蔚來補能服務收入。

總的來說，蔚來的風格可能是蔚小理中最不激進的一家企業。比如蔚來很清楚自己的處境和挑戰是什么，所以對公司下一季度預測仍比較保守。

據財報顯示，蔚來將第二季度交付量給到了 2.3 萬-2.5 萬輛的范圍，收入總額給到了 93.4 億-100.88 億的范圍。

有媒體評論的蔚來第一季度財報看似有點「軟綿綿」。

確實，現階段蔚來還處于新舊車型交替的尷尬期，新車銷量沒交付、產量還在爬坡，而舊車升級消息傳出后，消費者也選擇觀望，導致舊車型銷量下滑。

兩面夾擊的蔚來顯然需要更多時間，但從另一角度出發，我們或許可以相信一個清醒的企業所做出的戰略選擇。

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