蔚來ES7

蔚來給新老用戶開了場發布會：ES7發布、新866上市、座艙硬件升級

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2022-06-16 09:39

剛剛，蔚來開了一場史無前例的發布會。

為什么說史無前例？

首先，這是蔚來第一次在 Nio Day 以外的日子首發新車，也就是今天我們看到的 ES7，當然還有改款的ES8/ES6/EC6；

其次，是李斌這句話：不管油車還是電車，四十萬到五十萬的價位區間，ES7 是中大型 SUV 的天花板。

最后，蔚來的這場發布會不僅是面向新車用戶，甚至花了很大的篇幅為 866 現有用戶發布了現款車的智能化升級方案。

擁抱新客、不忘老用戶，這是我們看完這次發布會最直觀的感受。李斌更說，他們已經在組織架構上做好了一代車型維護十五年的軟硬件準備。按照三年一代車型計算，就是能同時維護五代車型。

接下來，我們就一起來看一看新發布的 ES7 究竟怎么樣？866 又改了在哪兒？蔚來的選擇又是什么？

一、ES7 ：50 萬 SUV 天花板

1、新車基本面

聊新車我們先講基本面， ES7 定價46.8— 52.6 萬，新車三圍 4912mm /1987mm /1720mm，軸距2960mm，這個尺寸恰好介于 ES6 和 ES8 之間。

新車搭載前180kW永磁電機和后300kW感應電機，前電機則采用更節能的碳化硅模塊。兩部電機總功率達 480kW，峰值扭矩850N·m，零到百公里加速3.9秒，是蔚來史上最快的 SUV。

除了加速能力更出眾之外，ES7 和 866 最大的不同在于，前者誕生于 NT2 平臺并定位大五座車型。

作為蔚來二代平臺的首款 SUV，ES7 和同平臺的 ET7 有著很多相似之處，頗為眼熟的就是智能駕駛和智能座艙兩塊。

ES7 同樣采用瞭望式的傳感器布局，周身共擁有33 個高性能傳感器，包含 1 個1550nm 激光雷達、7 個 800 萬像素攝像頭、4 個 300 萬環視攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個高精度定位單元、1 個車路協同感知以及 1 個增強主駕感知。

在全系標配的四顆 Orin X 芯片驅動下，ES7 具備了蔚來最前沿的 NAD 自動駕駛能力。

座艙這塊，可以說 ET7 有的，ES7 都有；ET7 沒有的，ES7 也有。

屏幕方面，前排 10.2 英寸 HDR 數字儀表和 12.8 英寸 AMOLED 中控屏的雙屏組合和 ET7 同屬一脈，HUD 和后排 6.6寸 HDR 多功能控制屏也都是熟悉的配方。

1000W 音響系統帶來的 7.1.4 杜比全景聲、ET7 上備受好評的 256 色光瀑式氛圍燈，ES7 全盤接收；

讓人驚喜的是， AR/VR 虛擬現實技術也來到了 ES7 上。官方說只要配上蔚來與NREAL聯合開發的專屬 AR 眼鏡，用戶在車內即可觀看視距 6米、等效 201 英寸的虛擬超大屏幕。

此外，為了滿足很多用戶心心念念的露營場景，蔚來 ES7 在尾部配備了隱藏式電動掛鉤，并配備了專屬的拖掛模式，最大總質量可達 2 噸，并支持對被拖掛設備的供電。

除此之外，ES7 還專門設定了露營模式，配合官方發售的充放電一體機，ES7 可以最大功率 3kW 的對外放電。

2、一些爭議

現在進入爭議環節。

從軟硬件的基本面上來看，ET7 早已經劇透了 ES7 的很多細節，兩部車除了形態不同外，本質上的差異并不大。

但是，ES7 在正式發布之前，由于很多路試照被意外泄露，蔚來的老用戶們就對它有過非常多的討論，直白地說，許多評價不能說是正向的，主要的質疑點有二：

1、拋棄了一些家族式的設計元素，有人說丑了；

2、介于 6 和 8 之間，定位模糊。

先說第一個點。

我們看了實車、也跟蔚來的產品經理溝通過。

實事求是地說，ES7 的實車遠比照片好看太多。

雖然我們不敢說「你們永遠可以相信蔚來的審美」，但 ES7 的確傳承了蔚來在設計上的堅持，譬如純粹、精致、有溫度。

照片不好看，關鍵點在于圖片無法體現出 ES7 的立體感。譬如它的前臉，有鯊魚鼻、 Double Dash日行燈，艙蓋上的棱線和形面也更為鋒銳，都讓它的整體感觀與 866 截然不同。

雖然我們對 ES7 采用了全新貫穿式的飛翼尾燈、取消標志性心跳尾燈的做法依然持保守立場，但從這套全新的 SUV 語言來看， ES7 是經得起久看的那種。

而關鍵點，就在于蔚來堅持的、對細節的精致打磨。

其實，說起 ES7 好不好看這個點，我們第一時間想到的是 Model 3 與 Model Y 的關系。

為什么這么說？當時 Model Y 推出的時候，很多 Model 3 的用戶也是認為 Y 遠不如 3 在造型上純粹、完整。

但最終結果證明，Y 出來后，很快在銷量上超過了 3。

更重要的是，購買 Model Y 的人絕大部分都是特斯拉的新用戶，很少有人會在擁有一臺 Model 3 的前提下再去增購一臺 Model Y。

換句話說，新用戶對 SUV 的熱情相對更高。

在過去十年，中國的 SUV 市場一直在增長，十年間的復合增長率高達到 20%。這種熱度不僅限于燃油車，自然也包括規模正盛的電車市場，這也解釋了為什么那么多新車企熱衷于 SUV 的投入。

話扯遠了，我們想表達的是，ES7 之于蔚來的意義更像是「納新」，去吸收那些剛剛認識蔚來品牌的客戶。他們或許不像老用戶一樣對蔚來如數家珍，也不曾擁有 866 的任何一臺蔚來車，所以他們沒有包袱，只有對電動 SUV 的熱情和選擇蔚來的信心。

而在結束爭議環節之前，我們還必須要說一句：在 ES7 身上，蔚來其實把此前優化的成果都堆疊了上去。

譬如：ES7 后排支持 23--31 度的背部角度無級電機調節，這讓后排的乘坐舒適性提升巨大。

又譬如：ES7 首次使用了咖啡豆科鞣制的 Nappa 真皮工藝，所使用的藤木材質，譬如中控臺這里，與其他材料的交融就明顯更上了一個臺階等等。、

3、蔚來的生態

在聽到李斌說 ES7 是 50萬級 SUV 天花板之后，我們就去問了蔚來老車主的看法，譬如，蔚來著名車主 @leo。

@leo 說，現在看蔚來發布會，越來越像看蘋果發布會。因為在他看來，消費者購買的不僅一個產品，還是整體的消費體驗。而蔚來這一點上跟蘋果很像（因為生態，所以全家桶？）

譬如，你家門口就有一個換電站，你會買什么電車？

在他看來，ES7 雖然不能說是一個 Surprise （驚喜），但是是一個「OK」。只要你的購車預算在這個區間，蔚來這個品牌的號召力是沒有問題的。

的確，從產品布局來看，蔚來在 35-45 萬價位上有 5 座的 ES6，它的定位是「全能 SUV」，全能指的是舒適、智能、科技，它對消費者來說具備極強的普適性。

50-65 萬區間里，蔚來搭載了 6/7 座的 ES8，它的定位是「旗艦 SUV」，旗艦代表了它涵蓋了很多功能屬性的需求。

但是蔚來發現，在 ES8 的群體中，有很大一部分的用戶會把 7 座當作 5 座來開，直接把第三排放下來，他們對后排的空間和舒適度要求越來越高。尤其在戶外出游這種場景下，蔚來承認現有的 866 產品線是無法很好地滿足用戶的。

縱觀這個級別的大五座 SUV 市場，勉強只有卡宴、GLS、GLE 或者是X5、iX 這樣的產品才符合用戶對后排的功能多樣化需求，但這些車的短板是智能化不足、座艙不夠好。

用戶有需求、市場有缺口，這給 ES7 的推出創造了土壤。在智能座艙方面，ET7 已經有足夠的經驗可以賦能給 ES7，這也是很多用戶所期待的。

我們此前也跟 ES7 的產品體驗經理仔細地聊了聊，他們之所以把 ES7 定義為50萬元中大型 SUV的天花板，主要有五點底氣：

1、Design for AD，設計為自動駕駛服務，你可以理解為開創于 ET7 的全新設計語言；

2、第二代電驅平臺，3.9 S 零百、性能絕對對得起 50 萬這個級別；

3、和 ET7 保持同步的 Banyan智能系統，NT 2.0 平臺的專屬；

4、用科技定義舒適，比如車內空間利用率、每一位乘員的平權舒適，基于自動駕駛帶來用車場景改變；

5、新車能夠為用戶帶來都市與戶外結合的愉悅生活方式；

可以這么說，ES7 既是為新用戶準備的，也是為那些對后排功能性有特殊需求、對戶外向往的用戶準備的。它代表著蔚來目前最領先的造車技術，也透露了蔚來沖擊高端 SUV 更細分市場的野心。

二、866 ，一直很強

1、866還有競爭力？

說完 ES7，我們來談談 866。

ES7 的發布，從目前來看，并不意味著 866 沒有競爭力了。

原因很多，譬如在 866 所在的細分市場依然有很大的市場空間，甚至超出了李斌本人的預期。

在此前《Q1財報不好看粉絲急了，蔚來怎么能夠不是第一？》一文中，我們曾經寫到，李斌已經預期到 2022 年上半年蔚來會遇到挑戰，一個很重要判斷就是產品換代時，現款 866 的銷量會被擠壓。

但結果是，挑戰雖然出現了，但主要來自疫情等所導致的芯片、電池等供應鏈問題，866 的需求實時上是同比上漲的，蔚來 Q1 財報的數據也說明了這一點。

今年 Q1，蔚來共計交付了 25768 臺新車，其中只有 163 輛是 ET7，換句話說，866 車型目前仍是蔚來的銷量擔當。

而即便接下來的 Q2 里 ET7 的交付會變得猛烈，但蔚來對于今年 2 季度 866 的交付指引依然保持樂觀，23000-25000 臺的交付預期里，866 依然會占據很大的比例。

因此蔚來不能輕視 866，其企業理念也不允許「拋棄」老車型。

所以新款 866 也來了，老款 866 的付費升級計劃也來了。

2、赤楊時代

我們先說新款 866 。

這次和 ES7 一同發布的還有 2022 款的 ES8/ES6/EC6，新車的升級主要圍繞座艙和智能駕駛。

熟悉蔚來的朋友應該知道，之前蔚來 NT1車型搭載的都是 Aspen·白楊系統，而改款之后，新的 866 將搭載全新的Alder·赤楊系統。

這不僅是軟件的升級，更是硬件的一次「迭代」。

新車加入了8155 芯片、5G 通信、800W 的前置攝像頭、4 個 300W 環視攝像頭以及 1個 250W 車內攝像頭。

更強的算力、更好的感知、更快的連接能力，新硬件帶來的是性能上肉眼可見的提升。

蔚來給出的數據是：新車的開機速度快了 37%；應用冷啟動快了 55%；交互的跟手速度快了18%；NOMI 的冷啟動喚醒快了 38%；指令應答速度快了 12%；3D 渲染也變得更優秀。

與此同時，ET7 引以為傲的快捷場景也進一步賦能給了 866，新車進而擁有了超過45項觸發條件，150 項可執行動作，可以聯動座椅，空調，門窗，氛圍燈，大屏等數十模塊。

負責任地說，這些新能力的加入讓新款 866 在接下來的時間依然能打。

以 8155 芯片為例，雖然它問世已有三年，在鋪天蓋地的宣傳中我們已經習以為常，但事實上這款芯片依然是現階段新車裝機的旗艦產品。

縱觀新勢力，能用上 8155 芯片的車子其實并不多。

屈指可數的也不過只有小鵬P5、嵐圖夢想家、蔚來ET7/ET5、零跑 C11、威馬 W6，還有還沒上市的理想 L9，而 800W 攝像頭上車的就更少了。

所以至少從當下這個時間點來說，蔚來其實是給了新款 866 當下一流水準的硬件配置。

三、開給老用戶的發布會

1、老用戶新硬件

說實話，今晚整場發布會讓我們最驚喜的一 part 絕對是老 866 的升級計劃，這也是蔚來為老用戶準備的環節：意味著老用戶在提車三四年后，無需換車也能用上當下一流水準的硬件。

這樣的發布會在中國汽車史上是史無前例的。

之前我們都說軟件 OTA 讓智能汽車保持生命力，但要知道軟件生命力的瓶頸往往在于硬件，大家都把 OTA 掛在嘴邊，可至今還沒有任何一家企業像蔚來一樣如此關注老產品的硬件迭代。

以前蔚來曾經升級過屏幕，友商也推出過芯片升級的方案，但像老 866 群體如此大規模的升級在蔚來是沒有，在業內也是罕見的。這對售后的服務能力、車輛的底層架構都是一種挑戰。

2、十五年

贊美的話先放在一邊，我們具體看 866 是如何升級的。

老款 866 的硬件升級其實和新款 866 沒有本質的差異，唯一區別是新款車在下線之時就裝了新硬件，而老車主則需要在售后完成這個升級。

升級項同樣是 8155、5G 以及眾多的傳感器。

蔚來給老用戶提供了兩種套餐

套餐一，后裝升級費用是9600，同時支持老用戶使用積分購買，最多可抵扣 1 萬積分，也就是 1000 元。算下來，就是 8600 現金+ 1 萬積分；

套餐二，后裝升級費用 12600 元，同樣支持老用戶使用積分購買，同樣最多可抵扣 1 萬積分，也就是 1000 元。算下來，就是 11600 現金+ 1 萬積分。

關于它的性價比，我們不妨對比下友商的一些升級方案。如圖，Model Y 一套下來是 5.37萬、寶馬 X3 是 4.8萬。

蔚來此前披露了一組數據，從開始交付以來，蔚來已經累積完成了 81 個軟件版本的迭代、400 多項體驗的升級、200 多項功能的升級，包括底盤、動力、數字座艙、輔助駕駛等等。

而從軟硬件角度來看，蔚來已經完成了 12000 車次的硬件升級、160 萬車次的軟件升級。這些升級迭代，給予了 NT1.0 車型全新的生命力。

李斌在發布會上說一段意味深長的說——蔚來用「樹木」來給系統命名，譬如老 866 的 Aspen（白楊）、全新 ET7、ES7 的 Banyan（榕），以及這次搭載在 2022 款 866 車型上的 Alder·赤楊，因為「樹木」代表著不斷生長，不同代際都會生長，同時還代表綠色可持續。「這與蔚來可迭代可升級的產品理念是一脈相承的。」